Proč Německo považovalo název za nebezpečný

Problém nebyl pouze jazykový. Ministerstvo argumentovalo tím, že spojení „Full Self-Driving“ může v řidičích vyvolat dojem, že vůz dokáže řídit zcela samostatně a nevyžaduje průběžný dohled. Ve skutečnosti je tomu naopak: člověk za volantem zůstává odpovědný za bezpečné vedení vozidla. Stejný princip zdůrazňuje i samotná Tesla na svých stránkách podpory.

Riziko není jen teoretické. Pokud řidič uvěří, že automobil zvládne jízdu sám, může polevit v pozornosti. Právě to regulátoři považují za přímé bezpečnostní riziko. Americký úřad NHTSA opakovaně upozorňuje, že běžně prodávaná auta zatím nejsou plně autonomní. Zavádějící název může tuto skutečnost zastírat a vést řidiče k přeceňování schopností systému.

Ústupek výměnou za podporu v Bruselu

Tesla změnu názvu formálně nabídla sama po zářijových jednáních s německými úřady. Nešlo tedy o doložený právní příkaz ani o pokutu, ale spíše o pragmatický kompromis. Německo na oplátku přislíbilo podporu při celoevropském hlasování o schválení systému, které probíhá v rámci Technického výboru pro motorová vozidla (TCMV).

Situace se ale komplikuje. Hlasování, které se původně očekávalo v říjnu 2026, bylo odloženo nejdříve na prosinec. Důvodem jsou výhrady dalších členských států. Švédsko požadovalo, aby Tesla vypnula funkci umožňující překračovat rychlostní limity. Francie měla výhrady ke stávající podobě systému i ke způsobu, jakým sleduje pozornost řidiče. Německo samo souhlasilo s kompromisem, podle kterého by systém směl překročit povolenou rychlost nejvýše o deset procent. Právě tento bod se ale stal terčem kritiky dalších zemí.

Pro schválení na úrovni EU je potřeba kvalifikovaná většina: nejméně 15 z 27 členských států, které zároveň zastupují alespoň 65 procent obyvatel Unie. Bez podpory Německa by Tesla tuto hranici překonávala jen velmi obtížně.

Co to znamená pro české majitele Tesly

Česko patří mezi země, kde je systém schválený a dostupný. Česká podpora Tesly uvádí, že Tesla Assisted Driving lze předplatit za 2 400 Kč měsíčně včetně DPH. Aktivuje se prostřednictvím aplikace a vyžaduje příslušnou bezdrátovou aktualizaci softwaru (OTA). Při vjezdu do země, kde systém není schválený, se jeho funkce po upozornění automaticky vypne.

Pro české uživatele jde zatím především o změnu názvu v rozhraní a dokumentaci. Veřejně dostupné informace nepotvrzují, že by samotné přejmenování vypnulo některou z funkcí. Základní pravidla ale zůstávají stejná:

• Řidič musí neustále sledovat vozovku a být připraven převzít řízení.
• Odpovědnost za dodržování rychlosti i za bezpečnost jízdy nese řidič.
• Před aktivací systému je nutné absolvovat videonávod a kvíz.
• Po několika vynucených deaktivacích kvůli nepozornosti může Tesla přístup k systému přibližně na týden pozastavit.

Jak to dělají ostatní výrobci

Tesla není jedinou automobilkou, která nabízí pokročilé asistenční systémy. Její pojmenování však dlouhodobě patřilo k nejodvážnějším. Konkurence volí zpravidla opatrnější označení:

• BMW rozlišuje systém druhé úrovně automatizace (Level 2) Highway Assistant a systém třetí úrovně (Level 3) Personal Pilot L3. Názvy tak lépe odpovídají skutečné míře automatizace.
• Mercedes-Benz nabízí systém DRIVE PILOT s certifikací SAE Level 3. Za vymezených podmínek může řidič při jeho používání dočasně přenechat řízení systému a nemusí průběžně sledovat provoz stejným způsobem jako u běžných asistenčních funkcí.
• Waymo se na svém webu vymezuje vůči označení „driver assist“ a svou službu prezentuje jako plně autonomní přepravu bez řidiče za volantem.

Tesla se novým názvem Assisted Driving přiblížila opatrnějšímu slovníku konkurence. V USA ale k říjnu 2026 nadále používá označení Full Self-Driving (Supervised).

Přejmenování jako vstupenka, ne tečka

Samotná změna názvu nic nemění na technickém fungování systému. Ten pracuje stejně jako před přejmenováním. Regulátoři ale dál řeší tři konkrétní oblasti: překračování rychlostních limitů, spolehlivost sledování pozornosti řidiče a riziko, že marketingová komunikace povede k přeceňování schopností systému.

Pokud celoevropské hlasování v prosinci nedopadne příznivě, nizozemské provizorní schválení může po šesti měsících pozbýt platnosti. To by mohlo ovlivnit i národní povolení odvozená od tohoto schválení, včetně českého. Konkrétní dopady však budou záviset na výsledku řízení a příslušných rozhodnutích úřadů.

Tesla v Evropě vsadila na to, že umírněnější název jí otevře cestu k širšímu schválení. Zda to bude stačit, ukážou další jednání a hlasování na evropské úrovni.

Plastová hlava za pár korun a autopilot mlčí

Trik je překvapivě primitivní. Figurka nebo jiná atrapa obličeje, stačí velikost zhruba pingpongového míčku, se umístí tak, aby kabinová kamera „viděla“ dopředu mířící tvář místo skutečného řidiče. Na čínských e-shopech Taobao, Xianyu i na platformě Douyin se podle WIRED prodávaly desítky variant celebritních hlaviček. Holá hlava připomínající Dwayna Johnsona se stala nejvirálnější, protože její jednoduchý tvar kamera snadno vyhodnotí jako lidský obličej.

Nejde přitom o jedinou metodu. Čínští řidiči zkoušeli i krytky webkamer, statické fotografie obličeje, lentikulární obrázky simulující mrkání nebo miniaturní displeje přehrávající smyčku s pohybem hlavy. Společným jmenovatelem je vždy totéž: systém, který měl hlídat pozornost, se spokojil s něčím, co pozornost pouze předstíralo.

Co přesně regulátor Tesle vytkl

Důležité je oddělit virální zábavu od úředního jazyka. Oznámení SAMR nezmiňuje figurku Dwayna Johnsona ani žádnou konkrétní atrapu. Popisuje problém technicky: dosavadní mechanismus sledování pozornosti řidiče při aktivním asistovaném řízení byl nedostatečný. Figurka je ale názornou ilustrací přesně téhož problému: systém, který se spoléhal převážně na kontrolu točivého momentu volantu, nedokázal spolehlivě ověřit, zda řidič opravdu sleduje silnici.

Náprava vypadá takto: ke stávající kontrole volantu se přidá sledování řidiče kabinovou kamerou. Auto má při aktivním Autopilotu dřív a důrazněji upozorňovat na pohled mimo vozovku. Tesla v manuálu už dnes popisuje eskalaci varování, od vizuálního upozornění přes dočasné vypnutí funkce pro zbytek jízdy až po delší pozastavení při opakovaném zneužití. Aktualizace má tuto eskalaci propojit s kamerovými daty, ne jen s tlakem na volant.

Ve stejný den Tesla v Číně oznámila i druhou, samostatnou akci pro 2,98 milionu vozů kvůli nouzovým dveřním prvkům a softwaru ovládání oken po nehodě. Jde o odlišný problém, ale v titulcích se obě kampaně snadno míchají.

Hra na kočku a myš není jen čínská specialita

Obcházení dohledu Tesly není novinka. Už v roce 2018 americký úřad NHTSA označil za nebezpečné zařízení Autopilot Buddy, závaží na volant, které simulovalo přítomnost rukou. V roce 2024 pak NHTSA otevřela šetření účinnosti předchozí softwarové nápravy Tesly a evidovala 20 havárií u vozidel, která už měla opravu nainstalovanou. Přesný počet nehod způsobených konkrétně figurkami nebo atrapami obličeje ale veřejně znám není.

Čínská vlna se liší formou, ne podstatou. Zatímco americká metoda cílila na kontrolu rukou, čínská zneužívá kabinovou kameru. Obojí ukazuje na stejný strukturální problém: u asistence úrovně Level 2 zůstává monitorování řidiče věčnou hrou na kočku a myš. Tesla sama na svých stránkách uvádí, že ani systém Full Self-Driving (Supervised) z vozu nedělá autonomní auto a řidiče nenahrazuje.

Jak si vedou BMW a Volkswagen

Srovnání s konkurencí ukazuje různé přístupy ke stejnému problému:

• BMW Highway Assistant používá kameru sledující směr pohledu, stav očí a pohyby hlavy. Na schválených úsecích umožňuje jízdu bez rukou na volantu do 130 km/h, tedy vyšší stupeň automatizace, ale s přísnějším kamerovým dohledem od začátku.
• Volkswagen Travel Assist je konzervativnější: kombinuje adaptivní tempomat a asistenta jízdy v pruhu, ale výslovně vyžaduje obě ruce na volantu. Žádný režim bez rukou na volantu nenabízí.

Tesla se po čínské aktualizaci přiblíží modelu BMW, tedy kombinaci kontroly volantu a kamery. Otázka, kterou veřejné materiály nezodpovídají, je, zda nový software obsahuje i detekci živosti, tedy schopnost rozlišit skutečný obličej od plastové figurky. Pokud ne, další kolo kočky a myši může být jen otázkou času.

Co to znamená pro české majitele

Oznámená akce běží přes čínský regulátor a týká se vozů na čínském trhu. Na české stránce Tesly se tato konkrétní kampaň zatím veřejně neobjevuje. Pro českého majitele Modelu 3 nebo Y je rozhodující VIN a případná notifikace od Tesly, ne samotný fakt, že auto sjelo z linky v Šanghaji.

Pokud by se obdobná softwarová akce rozšířila i na evropská vozidla, postup je standardní: upozornění přijde na displej auta a do aplikace Tesla, aktualizace proběhne přes Wi-Fi bez návštěvy servisu. Stačí držet auto připojené a kontrolovat kartu „Software“.

Plastová hlava Dwayna Johnsona za pár desítek korun odhalila slabinu systému, který hlídá miliony řidičů. Oprava přijde bezdrátově a zdarma. Jestli bude stačit, ukáže až příští figurka.

Žaloba míří výš než na software

Případ by mohl vypadat jako další z řady nehod s asistenčním systémem Tesly. Jenže žaloba Saint Amour jde dál. Neklade otázku jen „proč software selhal v rozvětvení“, ale i „kdo rozhodl, že se systém bude jmenovat Full Self-Driving, a kdo ho v takové podobě pustil na silnici“. Podání podle rozboru soudních dokumentů zmiňuje nedbalé najímání a ponechání Elona Muska v pozici, kde mohl zasahovat do konstrukčních a marketingových rozhodnutí. Jinými slovy: žaloba útočí nejen na produkt, ale i na firemní řízení, které produkt formovalo.

Tesla v dubnu 2026 v soudní odpovědi popřela, že by byla způsobena škoda tvrzená vada. Požádala o porotu a postavila obranu na třech pilířích: řidička prý sama zanedbala povinnost dohlížet na systém, vozidlo splňovalo federální bezpečnostní standardy a varování v manuálu byla dostatečná. Veřejný komentář k žalobě firma dosud neposkytla.

Jméno slibuje autonomii, realita říká „drž volant“

Jádro sporu leží v propasti mezi názvem a právním statusem. Tesla svůj systém prodává pod označením Full Self-Driving, ale sama ho na stránce podpory popisuje jako „pod dohledem“, tedy vyžaduje plně pozorného řidiče připraveného kdykoli převzít řízení. Manuál Cybertrucku uvádí, že FSD sleduje křivky silnice a volí větve v rozvětveních podle naplánované trasy, ale řidič řídí „za všech okolností“. Technicky jde o Level 2, částečnou automatizaci, kde odpovědnost nikdy neopouští člověka za volantem.

Regulátoři to vidí stejně. Americký úřad NHTSA vede FSD jako systém Level 2 a od října 2025 prošetřuje možná dopravní porušení při jeho aktivaci. Kalifornský DMV šel ještě dál: v prosinci 2025 oficiálně označil marketingové používání názvů „Autopilot“ i „Full Self-Driving“ za zavádějící. Tesla v Kalifornii následně přestala termín „Autopilot“ v reklamě používat. Pro žalobu Saint Amour je to silný argument; nejde už jen o názor kritiků, ale o výslovný zásah státního regulátora.

Čísla, která nekompletní data zkreslují

Tesla dominuje americké statistice nehod s asistenčními systémy. Podle zpráv NTSB z března 2026 nahlásila od začátku povinného reportingu do prosince 2025 celkem 2 439 incidentů, zhruba 85 % všech evidovaných případů. Jenže tatáž zpráva varuje, že srovnání kulhá. Tesla má díky palubní telematice výrazně robustnější hlášení než většina konkurentů a databáze nehod se systémy Level 2 pravděpodobně nezachycuje plný rozsah havárií u ostatních značek. Bez přepočtu na velikost flotily, způsob užívání a metodiky hlášení je číslo 85 % důkazem spíše o transparentnosti Tesly v reportingu než o její výjimečné nebezpečnosti.

To ale neznamená, že problém neexistuje. NHTSA paralelně prošetřuje výkon FSD ve zhoršené viditelnosti a obecný příkaz k hlášení nehod ukládá výrobcům povinné hlášení nehod s asistenčními i autonomními systémy. Bezpečnost FSD zůstává otevřenou regulační otázkou, není uzavřenou kapitolou.

Co to znamená pro českého řidiče

Krátká odpověď: přímo nic, nepřímo hodně. FSD (Supervised) v Česku aktuálně není dostupné. Tesla na české stránce podpory uvádí seznam trhů, kde systém funguje; jsou mezi nimi USA, Kanada, Austrálie nebo z Evropy Nizozemsko, Litva a Estonsko. Česko na seznamu chybí. Nizozemský schvalovací úřad RDW přitom stanovuje, že jeho dočasné povolení platí pouze pro Nizozemsko a celoevropské rozšíření vyžaduje další postup přes Evropskou komisi a hlasování členských států.

Pokud by přesto k podobným nehodám v Česku došlo, s budoucími verzemi systému nebo s vozem dovezeným z trhu, kde je FSD aktivní, české právo na to pamatuje. Zákon o silničním provozu v § 5 ukládá řidiči povinnost plně se věnovat řízení. A Nejvyšší soud v rozhodnutí 25 Cdo 2675/2017 potvrdil, že z odpovědnosti za škodu způsobenou vadou výrobku může nést odpovědnost nejen výrobce, ale i osoba přímo dotčená škodou v příčinné souvislosti s vadou. Teoretický rámec pro žalobu existuje. Prakticky by ale stál a padal na telemetrii, důkazech vady a určení odpovědného subjektu.

Spor o budoucnost, ne jen o jednu nehodu

Případ Saint Amour versus Tesla bude stát na telemetrii, kamerovém záznamu a znaleckém posouzení toho, kolik sekund měla řidička na reakci v rozvětvení nadjezdu. Ale jeho skutečný dosah je širší. Čím víc se asistenční systém jmenuje jako autonomie, tím tvrději se po nehodě vrací právní realita Level 2: řidič nese odpovědnost za pozornost, ale výrobce nese odpovědnost za to, co o systému slibuje a jak ho navrhuje. Soud v Harris County teď bude rozhodovat právě o té druhé polovině rovnice.