Žaloba míří výš než na software

Případ by mohl vypadat jako další z řady nehod s asistenčním systémem Tesly. Jenže žaloba Saint Amour jde dál. Neklade otázku jen „proč software selhal v rozvětvení“, ale i „kdo rozhodl, že se systém bude jmenovat Full Self-Driving, a kdo ho v takové podobě pustil na silnici“. Podání podle rozboru soudních dokumentů zmiňuje nedbalé najímání a ponechání Elona Muska v pozici, kde mohl zasahovat do konstrukčních a marketingových rozhodnutí. Jinými slovy: žaloba útočí nejen na produkt, ale i na firemní řízení, které produkt formovalo.

Tesla v dubnu 2026 v soudní odpovědi popřela, že by byla způsobena škoda tvrzená vada. Požádala o porotu a postavila obranu na třech pilířích: řidička prý sama zanedbala povinnost dohlížet na systém, vozidlo splňovalo federální bezpečnostní standardy a varování v manuálu byla dostatečná. Veřejný komentář k žalobě firma dosud neposkytla.

Jméno slibuje autonomii, realita říká „drž volant“

Jádro sporu leží v propasti mezi názvem a právním statusem. Tesla svůj systém prodává pod označením Full Self-Driving, ale sama ho na stránce podpory popisuje jako „pod dohledem“, tedy vyžaduje plně pozorného řidiče připraveného kdykoli převzít řízení. Manuál Cybertrucku uvádí, že FSD sleduje křivky silnice a volí větve v rozvětveních podle naplánované trasy, ale řidič řídí „za všech okolností“. Technicky jde o Level 2, částečnou automatizaci, kde odpovědnost nikdy neopouští člověka za volantem.

Regulátoři to vidí stejně. Americký úřad NHTSA vede FSD jako systém Level 2 a od října 2025 prošetřuje možná dopravní porušení při jeho aktivaci. Kalifornský DMV šel ještě dál: v prosinci 2025 oficiálně označil marketingové používání názvů „Autopilot“ i „Full Self-Driving“ za zavádějící. Tesla v Kalifornii následně přestala termín „Autopilot“ v reklamě používat. Pro žalobu Saint Amour je to silný argument; nejde už jen o názor kritiků, ale o výslovný zásah státního regulátora.

Čísla, která nekompletní data zkreslují

Tesla dominuje americké statistice nehod s asistenčními systémy. Podle zpráv NTSB z března 2026 nahlásila od začátku povinného reportingu do prosince 2025 celkem 2 439 incidentů, zhruba 85 % všech evidovaných případů. Jenže tatáž zpráva varuje, že srovnání kulhá. Tesla má díky palubní telematice výrazně robustnější hlášení než většina konkurentů a databáze nehod se systémy Level 2 pravděpodobně nezachycuje plný rozsah havárií u ostatních značek. Bez přepočtu na velikost flotily, způsob užívání a metodiky hlášení je číslo 85 % důkazem spíše o transparentnosti Tesly v reportingu než o její výjimečné nebezpečnosti.

To ale neznamená, že problém neexistuje. NHTSA paralelně prošetřuje výkon FSD ve zhoršené viditelnosti a obecný příkaz k hlášení nehod ukládá výrobcům povinné hlášení nehod s asistenčními i autonomními systémy. Bezpečnost FSD zůstává otevřenou regulační otázkou, není uzavřenou kapitolou.

Co to znamená pro českého řidiče

Krátká odpověď: přímo nic, nepřímo hodně. FSD (Supervised) v Česku aktuálně není dostupné. Tesla na české stránce podpory uvádí seznam trhů, kde systém funguje; jsou mezi nimi USA, Kanada, Austrálie nebo z Evropy Nizozemsko, Litva a Estonsko. Česko na seznamu chybí. Nizozemský schvalovací úřad RDW přitom stanovuje, že jeho dočasné povolení platí pouze pro Nizozemsko a celoevropské rozšíření vyžaduje další postup přes Evropskou komisi a hlasování členských států.

Pokud by přesto k podobným nehodám v Česku došlo, s budoucími verzemi systému nebo s vozem dovezeným z trhu, kde je FSD aktivní, české právo na to pamatuje. Zákon o silničním provozu v § 5 ukládá řidiči povinnost plně se věnovat řízení. A Nejvyšší soud v rozhodnutí 25 Cdo 2675/2017 potvrdil, že z odpovědnosti za škodu způsobenou vadou výrobku může nést odpovědnost nejen výrobce, ale i osoba přímo dotčená škodou v příčinné souvislosti s vadou. Teoretický rámec pro žalobu existuje. Prakticky by ale stál a padal na telemetrii, důkazech vady a určení odpovědného subjektu.

Spor o budoucnost, ne jen o jednu nehodu

Případ Saint Amour versus Tesla bude stát na telemetrii, kamerovém záznamu a znaleckém posouzení toho, kolik sekund měla řidička na reakci v rozvětvení nadjezdu. Ale jeho skutečný dosah je širší. Čím víc se asistenční systém jmenuje jako autonomie, tím tvrději se po nehodě vrací právní realita Level 2: řidič nese odpovědnost za pozornost, ale výrobce nese odpovědnost za to, co o systému slibuje a jak ho navrhuje. Soud v Harris County teď bude rozhodovat právě o té druhé polovině rovnice.