Kdo za tím stojí a co přesně se mění

Za projektem stojí MAN Truck & Bus společně s logistickou firmou Dettendorfer Energy a dalšími partnery z oblasti energetiky a infrastruktury. Pracovní scénář počítá s nasazením až 300 elektrických tahačů denně na trase přes Brenner. Společnost Dettendorfer sama provozuje zhruba 240 tahačů, přičemž přechod na elektrický pohon bude postupný, nikoli okamžitý.

Čísla, která iniciativa uvádí, jsou následující:

• Úspora CO₂: až 28 000 tun ročně, tedy přibližně 95 tun na jeden e-truck za rok
• Náklady na energii: zhruba o 40 % nižší než u nafty
• Mýtné: asi o 80 % nižší pro bezemisní vozidla
• Celkové náklady vlastnictví (TCO): přibližně o 20 % nižší během tří let oproti srovnatelnému dieselu
• Hluk: o 12,6 dB nižší při rozjezdu

Brenner se tak mění z místa, kde dieselová doprava naráží na regulace i odpor obyvatel, na trasu, kde lze její nahrazování elektromobilitou poprvé realisticky modelovat i ekonomicky vyčíslit.

Zvládnou to elektrické kamiony v Alpách?

Alpský průsmyk s převýšením přes tisíc metrů může na první pohled působit jako limit pro bateriové tahače. Ve skutečnosti zde ale hraje elektřina zásadní roli: při sjezdu z kopce dokáže rekuperace vrátit až 40 % energie zpět do baterie.

MAN už navíc není ve fázi prototypů. Rok po zahájení sériové výroby hlásí přibližně 1 300 vyrobených elektrických těžkých trucků. V reálném provozu u zákazníků najezdí 400 až 600 kilometrů denně, výjimečně až 800 kilometrů s průběžným dobíjením. Nejvyšší konfigurace nabízí dojezd až 830 km na jedno nabití a portfolio pokrývá soupravy do 50 tun.

Klíčový je i pokrok v dobíjení. MAN předvedl megawattové nabíjení (MCS) s výkonem kolem 750 kW, kdy se z 10 na 90 % kapacity baterie dostane přibližně za 30 minut. To odpovídá běžné povinné přestávce řidiče.

Kde se budou kamiony dobíjet, a kde je háček

Infrastruktura na trase už existuje, ale pro masové rozšíření zatím nestačí. Společnost Milence otevřela na dálnici A22 v Bagnolo San Vito, asi 40 kilometrů jižně od Verony, nabíjecí hub s pěti stáními a čtyřmi 400kW nabíječkami. Megawattové nabíječky přibyly také u Bolzana a Varny během roku 2025. Další body mají následovat.

Sám MAN přitom otevřeně říká, že rozšiřování projektu Green Brenner závisí na rozvoji dobíjecí sítě a kapacitě elektrické přenosové soustavy. Bez infrastruktury zůstane projekt omezený – ne že by se diesel okamžitě vrátil, ale škálování elektrické dopravy by se výrazně zpomalilo. To je zásadní rozdíl oproti představě hotového systému.

Co to znamená pro české dopravce

Česko neleží přímo na skandinávsko-středomořském koridoru, do kterého Brenner spadá. Podle unijních materiálů patří do koridorů Baltic–Adriatic, Orient/East-Med a Rhine–Danube. Přímý dopad proto není plošný, ale týká se firem, které pravidelně vozí zboží do severní Itálie přes Německo a Rakousko.

Pro ně to znamená tlak na plánování tras podle dostupnosti nabíjecí infrastruktury, volbu vhodných tahačů a především financování dražší techniky. Podle IEA zůstává pořizovací cena elektrického trucku zhruba dvojnásobná až trojnásobná oproti dieselovému. Na straně provozu ji ale kompenzují nižší náklady na energii a mýtné, takže automatické zdražení přepravy z toho nutně nevyplývá. Rozhodující bude vytížení vozidel, financování a dostupnost nabíjení.

Proč právě teď, a co přijde po tunelu

Na Brenneru se sešly tři klíčové faktory. Zaprvé: Brennerský úpatní tunel pro železnici, který má převzít část nákladní dopravy, má podle oficiálních údajů koridoru Scan–Med termín zprovoznění až v roce 2032. Do té doby zůstává silnice hlavním tranzitním kanálem. Zadruhé: na trase už vzniká konkrétní dobíjecí infrastruktura včetně hubů a megawattových stanic. A zatřetí: MAN už vyrábí elektrické tahače sériově, nikoli pouze v pilotních sériích.

Green Brenner přitom není konkurencí železnice. MAN jej popisuje jako doplňkový systém a přechodovou fázi. Po dokončení tunelu má elektrická silniční doprava pokrývat přepravy, které nepůjde efektivně převést na koleje. Současně na Brenneru platí i regionální omezení – noční zákazy, emisní restrikce i občasné uzávěry. Například 30. května 2026 byl koridor pro tranzitní kamiony na určitou dobu zcela uzavřen.

Tři sta elektrických tahačů denně na koridoru, kudy projíždí 2,5 milionu kamionů ročně, není revoluce přes noc. Je to ale první evropský příklad, kde se technologie, ekonomika a regulace skládají do modelu, který diesel reálně vytlačuje – ne na papíře, ale v běžném provozu přes Alpy.