Proč Poláky koloběžky tak dráždí

Statistiky pojišťovny PZU, vycházející z policejních údajů, ukazují znepokojivý trend. Počet nehod způsobených řidiči elektrických koloběžek v Polsku vzrostl mezi lety 2023 a 2025 o 163 %, konkrétně z 264 na 696 případů. Počet zraněných se ve stejném období zvýšil o 181 %, z 269 na 757. Při debatě ve Varšavě radní pracovali také s údaji o 64 kolizích a 73 zraněných za rok 2025. V roce 2026 pak došlo k jedné smrtelné nehodě.

Problém ale nespočívá pouze v nehodovosti. Podle výzkumu PZU se 74 % Poláků pravidelně setkává s příliš rychlou jízdou na koloběžkách, 58 % si stěžuje na bezohledné chování jejich uživatelů a 55 % se při míjení s koloběžkou cítí ohroženo.

Další komplikací je nesprávné parkování. Varšavská městská stráž musela v roce 2025 odstranit z chodníků a komunikací 113 nesprávně odstavených koloběžek. V roce 2023 jich bylo dokonce 509. Špatně zaparkované stroje přitom mohou blokovat cestu nevidomým, rodičům s kočárky i lidem s omezenou pohyblivostí.

Regulovat, nebo zakázat? Polská veřejnost se neshodne

Silná podpora přísnějších pravidel ovšem neznamená, že by Poláci chtěli elektrické koloběžky z ulic úplně odstranit. Úplný zákaz v průzkumu IBRiS podporuje pouze 43,2 % respondentů, zatímco 48,5 % je proti. Rozdíl je tedy výrazný: téměř osm z deseti dotázaných chce přísnější pravidla, ale úplný zákaz podporuje méně než polovina.

Výrazné rozdíly se ukazují také mezi jednotlivými generacemi. Ve věkové skupině 18 až 29 let, v níž koloběžku během posledního půlroku použila čtvrtina lidí, podporuje úplný zákaz pouze 30 % respondentů, zatímco 63 % je proti. U lidí ve věku kolem čtyřiceti let je odpor k zákazu ještě výraznější a dosahuje 72 %.

Opačný postoj převažuje u starších obyvatel. Ve věkové skupině 60 až 69 let podporuje zákaz 68 % dotázaných. Mezi lidmi staršími 70 let zase požaduje snížení rychlostního limitu 99 % respondentů. Výsledky tak naznačují poměrně jasný generační rozdíl: lidé, kteří koloběžky sami využívají, je chtějí zachovat, zatímco ti, kteří se s nimi setkávají především na chodnících, častěji volají po jejich omezení.

Co Varšava reálně může, a co ne

Stanovisko varšavských radních z 15. října 2026 zní poměrně razantně, samo o sobě však žádný zákaz nezavádí. Město v současnosti nemá právní nástroj, kterým by jediným hlasováním mohlo vytvořit plošnou „zónu bez koloběžek“.

Určité možnosti regulace ale existují. Varšava může jednat s provozovateli sdílených flotil, jako jsou Bolt, Dott a Lime, a využívat takzvaný geofencing. Díky němu lze v konkrétních lokalitách automaticky omezovat rychlost, zakázat vjezd nebo vymezit místa, kde je možné koloběžky odstavit. Taková opatření už fungují například v některých částech Starého Města, v Královských Lazienkách nebo v parku Sowińského. V některých zónách je rychlost omezena na 12 km/h.

Regulace soukromých koloběžek je však podstatně složitější. Polské ministerstvo infrastruktury proto v červenci 2026 oznámilo přípravu dalších legislativních změn. Mezi zvažovaná opatření patří povinnost vracet sdílené koloběžky pouze na vyznačená místa, vybavení policie a městské stráže přístroji pro měření skutečné rychlosti a odhalování nelegálních úprav koloběžek nebo zavedení přísnějších sankcí včetně možnosti zabavení stroje.

Bez změn na celostátní úrovni tak zůstane varšavské stanovisko především politickým tlakem na zákonodárce.

Paříž, Madrid, Praha, Brno, evropský vzorec

Varšava není prvním evropským městem, které se rozhodlo proti sdíleným elektrickým koloběžkám zakročit. Paříž po referendu ukončila provoz sdílených e-koloběžek k 31. srpnu 2023. Pro jejich zákaz se vyslovilo 89 % hlasujících. Madrid v září 2024 odebral povolení třem provozovatelům kvůli nedodržování stanovených podmínek.

Praha v červnu 2025 schválila opatření, v jehož důsledku sdílené elektrické koloběžky od 1. srpna 2025 fakticky přišly o možnost legálně využívat veřejná parkovací místa. Brno naopak zvolilo cestu dohod s provozovateli. Nová pravidla měla od dubna omezit chaotické odstavování koloběžek, aniž by je město muselo zcela zakázat.

Společným jmenovatelem těchto opatření je zaměření především na sdílené flotily, nikoli na soukromé koloběžky. Praha i Brno zároveň upozorňují na stejný problém jako Varšava: současná legislativa dává obcím jen omezené možnosti, jak sdílenou mobilitu regulovat. V Česku se elektrická koloběžka z hlediska pravidel silničního provozu za určitých podmínek považuje za jízdní kolo, což komplikuje zavádění jednoduchých plošných zákazů. Obě města proto společně usilují o to, aby zákonodárci obcím poskytli větší pravomoci při regulaci sdílených dopravních prostředků.

Kdo ponese náklady koloběžkového chaosu

Skutečný spor už dávno není jen o tom, zda mají elektrické koloběžky ve městech vůbec existovat. Jejich výhody uznává 72 % Poláků, kteří oceňují především rychlost a pohodlí. Podstatnější otázka zní jinak: kdo ponese náklady na dohled, parkování, bezpečnost a údržbu veřejného prostoru v nejvytíženějších částech města? Provozovatelé, samotní uživatelé, nebo nakonec daňoví poplatníci?

Pokud Varšava skutečně přiměje stát ke změně zákona a sdílené koloběžky z centra zmizí, turisté i místní obyvatelé budou muset více využívat metro, tramvaje nebo městský systém sdílených kol Veturilo, který disponuje 3 460 koly na 344 stanovištích. Centrum města je ostatně už dnes z 40,6 % obsluhováno veřejnou dopravou a z 33 % pěší dopravou.

Elektrické koloběžky tak v centru nikdy nepředstavovaly základ městské mobility. Byly především pohodlnou alternativou pro kratší přesuny. A právě o to, zda má tato možnost ve městě zůstat bez výraznějších omezení, se nyní vede spor.