Mezi koloběžkou a motorovým vozidlem je velký rozdíl

Česká legislativa stanovuje poměrně jasnou dělicí čáru. Podle vyhlášky č. 153/2023 Sb. se elektrokoloběžka považuje za jízdní kolo, pokud její motor nepřekračuje výkon 1 kW a konstrukční rychlost 25 km/h. V takovém režimu nepotřebujete řidičské oprávnění, registraci ani povinné ručení z titulu motorového vozidla.

Jakmile však stroj překročí byť jen jeden z těchto limitů, přestává být z právního hlediska jízdním kolem a stává se motorovým vozidlem. A na motorové vozidlo se vztahují pravidla známá z provozu mopedů a motocyklů: řidičské oprávnění příslušné skupiny, povinné ručení, technická způsobilost a v některých případech také registrace.

Od dubna 2024 navíc platí zákon č. 30/2024 Sb., který rozšířil povinnost pojištění odpovědnosti i na některá neregistrovaná vozidla, tedy i na elektrokoloběžky, které jedou rychleji než 25 km/h, případně překročí rychlost 14 km/h při hmotnosti nad 25 kg. Na papíře je regulace poměrně přísná. V praxi ale vypadá jinak.

Policie nemá jednoduchou práci

Policisté mají pravomoc zastavit vozidlo, zkontrolovat řidiče a při chybějícím pojištění nebo nebezpečné technické závadě zakázat další jízdu. Jenže u elektrokoloběžky bez registrace, bez registrační značky a bez snadno čitelných identifikačních údajů je situace výrazně složitější než u auta se SPZ.

Konstrukční rychlost se nedá určit pohledem. Výkon motoru není napsaný na blatníku. Mnoho rychlých strojů se prodává přes e-shopy bez homologace pro silniční provoz a bez dokladů, které by policista mohl na místě ověřit. V běžné silniční kontrole se tak problém často objeví až ve chvíli, kdy koloběžka projede radarem nápadně vysokou rychlostí nebo když už dojde k nehodě. Nejde o absenci pravomocí. Jde o to, že dokazování skutečných parametrů neoznačeného stroje je výrazně složitější než u registrovaného vozidla.

Co se stane, když vás srazí nepojištěný koloběžkář

Tady přichází nejnepříjemnější část. Pokud vás srazí jezdec na rychlé elektrokoloběžce, která nemá povinné ručení, pojišťovna viníka škodu neuhradí, protože žádná pojistná smlouva neexistuje. U některých nehomologovaných strojů může být navíc uzavření pojištění problematické.

To ale neznamená, že poškozený zůstane bez náhrady. Cesta vede přes garanční fond České kanceláře pojistitelů (ČKP). ČKP ve své výroční zprávě za rok 2024 uvádí, že fond slouží právě k odškodnění obětí nehod způsobených nepojištěnými nebo nezjištěnými vozidly. Vyplacenou náhradu pak následně vymáhá po viníkovi.

Prakticky to znamená: vždy volejte policii, zajistěte identitu jezdce, svědky, fotografie místa nehody a zdravotnickou dokumentaci. Bez policejního záznamu bývá prokazování nároku výrazně složitější.

Čísla, která ukazují rozsah problému

Nejde o okrajovou kuriozitu několika nadšenců. Centrum dopravního výzkumu za rok 2024 evidovalo 529 nehod s účastí elektrokoloběžek, což představovalo meziroční nárůst o 25,7 %. Za prvních sedm měsíců roku 2025 statistiky ukazovaly už 424 nehod.

ČKP za rok 2024 registruje přibližně 34 tisíc nově pojištěných neregistrovaných vozidel, kam spadají především elektrokoloběžky. U této kategorie pojišťovny evidovaly 306 škod v celkové výši 14,4 milionu korun a upozorňovaly, že rizikovost odpovídá spíše vyšším kategoriím motocyklů.

A to jsou jen pojištěné stroje. Kolik rychlých elektrokoloběžek jezdí úplně mimo systém, stát nezveřejňuje. Kombinace desítek tisíc pojistek, stovek škod a stovek nehod ale jasně ukazuje, že problém má měřitelný rozměr.

Co hrozí jezdci a jak je na tom zbytek Evropy

Kdo vyjede na rychlé koloběžce bez potřebného řidičského oprávnění, riskuje vysoké sankce včetně zákazu řízení. Za provoz bez povinného ručení může hrozit pokuta až 50 000 Kč a k tomu příspěvek do garančního fondu za dobu, po kterou bylo vozidlo nepojištěné. Při souběhu více přestupků (bez řidičského oprávnění, bez pojištění, bez potřebné technické způsobilosti) se sankce mohou sčítat.

Česko přitom není v regulaci nijak výjimečně přísné. Rakousko je v základním režimu přísnější: elektrokoloběžky pouští do volného režimu jen do 600 W a 25 km/h, nad tyto hodnoty už spadají do kategorie mopedů. Francie vyžaduje registraci některých výkonnějších strojů a Spojené království je ještě restriktivnější – soukromé elektrokoloběžky jsou na veřejných komunikacích obecně zakázány, s výjimkou vybraných pilotních projektů.

Český problém tedy nespočívá v tom, že by chyběl zákon. Paragrafy existují, sankce jsou citelné a garanční fond funguje. Slabým místem zůstává kontrola v terénu, protože stroj, který vypadá jako nevinná koloběžka, může mít pod nášlapnou deskou motor silnější než leckterý skútr. A to se často zjistí až radarem nebo po nehodě.

Nepozornost, alkohol, iluze neviditelnosti

CDV rozebírá příčiny nehod u zraněných viníků a obraz je nepříjemně jasný. Nepozornost stojí za 46 procenty případů. Nesprávné vyhodnocení situace za dalšími 14 procenty. Nepřizpůsobená rychlost za 11 procenty. A vědomé nerespektování pravidel za 9 procenty. Součet říká, že čtyři z pěti nehod zaviní lidské selhání, které nemá nic společného s kvalitou silnice nebo technickým stavem strojů.

Zvláštní kapitolou je alkohol. V roce 2025 figuroval alkohol nebo jiná návyková látka u více než čtvrtiny všech nehod elektrokoloběžek. U nehod, kde byl viníkem samotný jezdec, stoupl podíl na 43 procent. Tři z deseti českých uživatelů elektrokoloběžek přiznávají, že pod vlivem alkoholu jeli. Přitom zákon je jednoznačný: na koloběžce platí nulová tolerance, stejně jako na kole.

Pravidla existují, jen je nikdo nečte

Základní právní fakt, který velká část jezdců buď nezná, nebo ignoruje: kdo v Česku jede na elektrokoloběžce splňující zákonné limity (motor do 250 W, maximální rychlost 25 km/h), je z pohledu zákona cyklista. Vztahují se na něj všechna pravidla pro cyklisty podle zákona č. 361/2000 Sb., včetně sankcí.

Co to v praxi znamená a co lidé běžně porušují:

• Chodník – dospělý na něm nemá co dělat. Smí tam jen dítě do deseti let s doprovodem.
• Přechod pro chodce – nepřejíždí se. Koloběžku je nutné vést.
• Sdílená stezka – jezdec musí do cyklistického pruhu a nesmí ohrozit chodce.
• Jízda ve dvou – zakázaná, a přesto běžná.
• Přilba – povinná do 18 let. Podle dat BESIP za rok 2023 ji nepoužilo 77 procent zraněných jezdců. Ze tří usmrcených neměl přilbu nikdo.
• Alkohol – nulová tolerance.

Pokuty se pohybují od 1 500 Kč na místě až po 25 000 Kč ve správním řízení. Pokud přestupek způsobí nehodu, horní hranice se zdvojnásobuje. Problém ovšem není v sazbách. Je v tom, že koloběžka nepotřebuje registraci, nemá značku a její jezdec nepotřebuje řidičák. Pro policii je kontrola nesrovnatelně těžší než u auta.

Tři čtvrtiny nehod se stanou ve městech

Až 75 procent nehod se zraněním odehrává v obcích. Rizikové jsou chodníky, sdílené stezky, tramvajové koleje, obrubníky a přechody mezi různými typy povrchů. Malá kolečka a úzká základna znamenají, že nerovnosti se mění v potenciální pád a ve městě plném chodců, aut a dalších cyklistů má pád jiné důsledky než na prázdné cyklostezce za městem.

Zajímavé je, co česká data zatím neumějí říct. Veřejné statistiky nerozlišují, zda šlo o sdílenou, nebo soukromou koloběžku. Neznámý je ani spolehlivý profil typického viníka; víme jen, že 72 procent zraněných tvoří muži. Jestli jde o turisty, studenty, nebo dojíždějící, z policejních dat nevyčteme.

Evropa řeší totéž, ale přitahuje šrouby

Česko není výjimka. Německo za rok 2024 evidovalo téměř 12 tisíc nehod s elektrokoloběžkami se zraněním, meziročně jde o nárůst o 27 procent. Spolková vláda reaguje zpřísněním: vyšší pravomoci měst nad parkováním sdílených strojů, pokuta 25 eur za jízdu po chodníku, od roku 2027 povinné blinkry u nových koloběžek. Polská policie za rok 2025 hlásí 1 158 nehod. Francie jde nejdál: minimální věk 14 let, povinné pojištění odpovědnosti, běžná pokuta 135 eur za jízdu mimo povolené zóny.

Společný jmenovatel? Všude roste počet strojů rychleji než povědomí o tom, že jejich jezdec není chodec s hračkou, ale účastník provozu s plnou odpovědností.

Co se musí změnit, a co může každý sám

CDV v roce 2026 spouští výzkum chování jezdců na elektrokoloběžkách v reálných podmínkách. BESIP vede osvětové kampaně. Systémově ale zůstává otevřená otázka, jestli kategorie vozidla bez registrace, bez značky a bez jakéhokoli oprávnění může dlouhodobě fungovat ve stále hustším městském provozu.

Na individuální úrovni je řešení jednodušší, než se zdá. Stačí přijmout jednu věc: kdo stojí na elektrokoloběžce, je řidič. Se vším, co k tomu patří: pozorností, střízlivostí, přilbou a vědomím, že koleje, obrubník nebo chodec za rohem nejsou problémem města. Jsou problémem toho, kdo na koloběžku vstoupil.

Sezóna 2026 právě začala. Čísla za letošek zatím neznáme. Dosavadní trend ale říká jediné: bez změny přístupu samotných jezdců budou ještě horší.

Dvacet pět je číslo, které mění všechno

České právo nestanovuje rychlostní limit pro elektrokoloběžky jako takový. Stanovuje hranici, pod kterou se na stroj s elektrickým pohonem pohlíží jako na jízdní kolo, a nad kterou se z něj stává něco úplně jiného. Ta hranice je 25 km/h maximální konstrukční rychlosti. Ne průměrné, ne běžné, ale maximální v jakémkoli režimu, včetně skrytého přepínače nebo továrního sportovního režimu.

Nad 25 km/h vstupuje do hry registrace, pojištění odpovědnosti, technická způsobilost. Nad 25 km/h potřebuje jezdec oprávnění AM, nad 45 km/h skupinu B. Pokuta za provoz technicky nezpůsobilého vozidla se pohybuje mezi 5 000 a 10 000 Kč a policie má pravomoc zabránit stroji v další jízdě.

Jenže v katalogu mikromobility, který pro resort dopravy zpracovalo Centrum dopravního výzkumu, figurují i příklady strojů s konstrukční rychlostí 80 nebo dokonce 110 km/h. Nejsou to prototypy z garáže. Jsou to sériově vyráběné modely, které si kdokoli koupí online.

Pět minut, Bluetooth a rychlost dvojnásobná

Nejčastější cesta k odblokování nevyžaduje šroubovák. Stačí telefon. Komunity jako ScooterHacking nebo komerční služby typu Mountain Tuning nabízejí nástroje přístupné přes prohlížeč, které přes Bluetooth odstraní tovární rychlostní limit u populárních modelů Ninebot a Xiaomi. Postup zabere minuty: změna regionu, úprava sériového čísla, nahrání upraveného firmwaru.

U výkonnějších strojů existuje i hardwarová cesta, například výměna řídicí jednotky, displeje nebo kontroleru. Manuál modelu Motus PRO 11 otevřeně pracuje se třemi rychlostními stupni: 20, 20–40 a 40–100 km/h. Výrobce zároveň v dokumentaci uvádí, že jakákoli modifikace vozidla ruší omezenou záruku. Jenže záruka je to poslední, co řeší člověk, který chce jet rychleji.

Výsledek je paradoxní. Stroj, který navenek vypadá jako běžná městská koloběžka, může po softwarovém zásahu zrychlovat jako skútr. A na rozdíl od skútru nemá registrační značku, pojištění ani řidiče s helmou.

Policie umí trestat, ale těžko chytá

Říct, že policie nedokáže nic, by bylo nepřesné. Po nehodě existují nástroje: znalecký posudek ověří konstrukční rychlost, prokáže úpravu a z toho se vyvozují přestupky i dopad na pojistné plnění. Pojišťovna může, a podle policie reálně tak činí, odmítnout plnění, pokud stroj nesplňoval podmínky provozu na pozemních komunikacích.

Slabé místo je jinde. Při běžné silniční kontrole softwarově odblokovaný stroj působí sériově. Žádná vnější známka, žádný viditelný zásah. Policista v terénu nemá jak změřit skutečnou konstrukční rychlost, protože české složky nedisponují mobilními dynamometry.

V Irsku už takový pilot proběhl. Ministr spravedlnosti v lednu 2026 informoval parlament, že irská Garda otestovala čtyři přenosné dynamometry, v roce 2025 vydala 958 pokut za přestupky na elektrokoloběžkách a 817 strojů zajistila nebo zadržela. Belgie je na tom hůř, tamní policie podle agentury Belga přiznává, že jí chybí vhodné vybavení a stávající válce nejsou kompatibilní s částí koloběžek. Veřejně potvrzený český plán na pořízení podobné technologie se nám nepodařilo dohledat.

Čísla, která rostou rychleji než koloběžky

Centrum dopravního výzkumu eviduje srovnatelná nehodová data od roku 2023, kdy policie začala rozlišovat koloběžky s elektropohonem a bez něj. Trend je strmý:

• 2023: 432 nehod elektrokoloběžek
• 2024: 529 nehod (+22 %)
• 2025: 823 nehod (+56 % oproti předchozímu roku, +90 % oproti roku 2023)

Tři čtvrtiny nehod se zraněním se odehrávají v obcích. Dvě třetiny jsou samonehody, jezdec spadne sám bez střetu s jiným účastníkem provozu. A 79 % zraněných jezdců nemělo přilbu, která u koloběžek do 25 km/h není povinná.

Alarmující je role alkoholu. V roce 2025 byl přítomen u více než čtvrtiny všech nehod elektrokoloběžek. U nehod zaviněných samotným jezdcem šlo o 43 % případů. Policie přitom označuje jízdu po chodníku za pravděpodobně nejčastější přestupek koloběžkářů, a právě tam dochází ke střetům s chodci.

Sdílené flotily drží limit, soukromé stroje ne

Sdílené koloběžky firem jako Bolt nebo Lime jsou v tomto ohledu jiný svět. Bolt drží maximální rychlost na 20–25 km/h, města mohou vzdáleně nařídit geofencované zóny s nižším limitem. Lime automaticky zpomaluje nebo zastavuje stroje v zakázaných zónách a jeho pojistný dokument s AXA definuje sdílenou koloběžku jako vozidlo s maximální rychlostí 25 km/h.

U soukromého stroje má majitel fyzický přístup k firmwaru i hardwaru. Ekosystém nástrojů pro odblokování je veřejný, snadno dostupný a technická bariéra minimální. Kolik z odhadem stovek tisíc soukromých elektrokoloběžek v českých ulicích je upravených, stát veřejně nekvantifikuje. Existují jen jednotlivé případy, návody a nepřímé indicie.

Problém českého silničního provozu tak není v absenci pravidla. Hranice 25 km/h existuje, kategorizace funguje, sankce jsou definované. Mezera je v místě, kde se zákon potkává s asfaltem, v momentě, kdy policista stojí u koloběžky, která vypadá nevinně, ale firmware v ní říká něco jiného. Dokud české složky nedostanou nástroj, jak to v terénu ověřit, zůstane odblokovaná koloběžka jedním z nejhůře postižitelných přestupků na silnici.