Papír místo plastu, uhlík místo balzy

Stantonův stroj nevypadá jako typický výtisk z 3D tiskárny. Většinu plochy křídel a ocasních ploch tvoří tenký hedvábný papír o plošné hmotnosti pouhých 17 g/m². Tiskárna na něj přímo nanáší žebra z PLA; papír se přichytí magnety k tiskové podložce, vyhřívání desky se vypne a po kalibraci se tisk pozastaví, aby se list usadil. Výsledkem je křídlo, které má nosnou strukturu vytištěnou přímo na potahu.

Trup tvoří tenká uhlíková tyčka, na niž nasedají tištěné díly spojené sekundovým lepidlem. Žádný masivní rám, žádné šrouby. Celý kluzákový prototyp, ze kterého Stanton vycházel, vážil jen 3,8 gramu a v přímém testu překonal složené papírové letadélko.

Superkondenzátor: rychlý, ale skromný

Srdcem pohonu je jednočlánkový superkondenzátor s kapacitou 10 faradů a maximálním napětím 2,7 V. Váží kolem tří gramů. Oproti klasické baterii má jednu zásadní výhodu: nabije se téměř okamžitě. A jednu zásadní nevýhodu: uloží dramaticky méně energie.

Spočítali jsme to. Stantonův 10F článek při plném nabití drží přibližně 0,010 Wh. Pro srovnání: malá jednobuněčná LiPo baterie s kapacitou 80 mAh a hmotností 2,5 gramu pojme asi 0,296 Wh. Lithiová baterie tedy při srovnatelné hmotnosti ukládá zhruba třicetkrát víc energie. Podle přehledu NASA se superkondenzátory pohybují řádově mezi 5 a 20 Wh/kg, zatímco lithiové články dosahují 150–265 Wh/kg.

Proč tedy Stanton zvolil právě superkondenzátor? Protože stavěl moderní verzi natahovacího letadélka. Cílem nebyla vytrvalost, ale okamžitost: zatočit klikou, pustit a letět. Superkondenzátor navíc snese stovky tisíc nabíjecích cyklů, nehoří a nepotřebuje nabíjecí elektroniku. Stanton jen mezi generátor a článek zařadil malý voltmetr, aby ho nepřebil nad 2,7 V.

Nižší pracovní napětí oproti LiPo (2,7 V versus 3,7 V) znamenalo, že motor točí pomaleji. Stanton proto zvětšil vrtuli; větší listy při nižších otáčkách vytvoří dostatečný tah a lépe využijí omezenou energii.

Co se muselo překonat

Cesta k 45sekundovému letu nebyla přímočará. První verze křídla byla příliš dlouhá a za letu se torzně zkroutila, aerodynamické síly ji zvedaly a deformovaly, protože tenká papírová konstrukce neměla dostatečnou tuhost. Stanton přešel na kratší, ale hlubší profil s vyšší štíhlostí, čímž posunul tlakové působiště blíž ke strukturálnímu středu žeber a omezil krouticí moment.

Další problém přišel s počasím. Při teplotě kolem minus dvou stupňů Stanton zvládl dva úspěšné lety, ale při třetím startu hedvábný papír nasál vlhkou mlhu a křídlo ztratilo pevnost. Konstrukce z hedvábného papíru zkrátka funguje nejlépe v suchém prostředí, ideálně za letního večera nebo v hale.

Dá se to postavit doma?

Ano, ale není to projekt pro úplného začátečníka. Stanton na platformě Printables zveřejnil soubory ke kluzákovému prototypu i k ručnímu generátoru, který je samostatným makerským projektem s vlastním seznamem dílů. Kompletní STL balík finální motorizované verze se nám veřejně dohledat nepodařilo, takže kdo chce stavět poháněný model, bude muset část konstrukce navrhnout sám nebo počkat, zda Stanton soubory uvolní.

Co se součástek týče, v Česku je dostupné prakticky všechno potřebné:

• Superkondenzátor 10F/2,7V – nabízí ho například LaskaKit nebo Digikey.cz
• Kartáčovaný mikromotor – české e-shopy s FPV drony prodávají 6mm motory o hmotnosti pod dva gramy
• Uhlíkové tyčky – běžně dostupné v modelářských obchodech od pár desítek korun za metr
• Hedvábný papír 17 g/m² – prodává se jako balicí nebo dekorační materiál

K tomu stačí běžná stolní FDM tiskárna s PLA filamentem, sekundové lepidlo, páječka a základní znalost elektroniky. Limitem není cena vybavení, ale trpělivost při ladění hmotnosti a těžiště; u letadla, kde rozhodují desetiny gramů, je každá kapka lepidla navíc problém.

Proč na tom záleží

Stantonův projekt není praktická náhrada bateriových modelů. Je to demonstrace toho, kam až lze dotlačit 3D tisk jako nástroj ultralehké konstrukce. Žebra tištěná přímo na papír, trup z uhlíkové tyčky, pohon bez jediného lithiového článku, a přesto funkční letadlo, které po čtyřech sekundách ruční práce krouží vzduchem tři čtvrtě minuty.

Škálovat superkondenzátorový pohon na větší modely půjde jen omezeně. Stanton sám testoval i 100F článek, ale ten vážil kolem 20 gramů, víc než celé hotové letadélko. Energetický strop superkondenzátorů zůstává řádově pod bateriemi. Ale o to tady nejde. Jde o čtyři sekundy klikou a pocit, že fyzika občas hraje na vaši stranu.

Proč zrovna vyřazený bombardér

Každý B-52 je trochu jiný. Zní to absurdně u stroje, který se sériově vyráběl v šedesátých letech, ale právě to je jádro problému. Dekády modernizací, depotních oprav a improvizovaných zásahů na letových linkách dostaly řadu letounů mimo původní výkresy. Boeing sám popisuje dědictví přístupu „beat to fit“, tedy situací, kdy technici na místě ohýbali, přizpůsobovali a upravovali díly, často bez úplné digitální dokumentace. Když pak přijde čas na další velkou modernizaci, nikdo přesně neví, co uvnitř konkrétního trupu najde.

Právě proto Boeing potřeboval fyzický kus, na kterém si může všechno vyzkoušet nanečisto. „Damage Inc. II“ dnes funguje jako takzvaný „living test bed“, živý zkušební model pro integraci nových systémů. Levé křídlo a trup zůstaly v Oklahoma City, pravé křídlo a vodorovný stabilizátor putovaly do Wichity, kde slouží strukturálnímu výzkumu v rámci programu Aircraft Structural Integrity. Nejde tedy o jeden zachráněný bombardér, ale o rozdělenou výzkumnou platformu.

Co přesně 3D tisk řeší

Představa, že Boeing tiskne hotové díly do bombardérů, je lákavá, ale nepřesná. V tomto případě slouží 3D tisk hlavně k rychlému prototypování a ověřování montáže. Inženýři nejdřív ručně naskenovali reálný prostor v oblasti palivového článku, prostor, který se po šedesáti letech zásahů liší od jakéhokoli výkresu. Do něj pak vložili 3D tištěné výztuhy (stiffenery) a vytiskli makety vyměnitelných jednotek, aby ověřili, jestli nový návrh skutečně sedí.

Úspora nevzniká z levného materiálu. Vzniká z toho, že Boeing nemusí:

• rozebírat letuschopný bombardér kvůli zkoušce, která může selhat,
• přepracovávat díly, které na první pokus nepasují,
• platit za drahé certifikované komponenty jen proto, aby zjistil, že montážní postup nefunguje.

Podle Boeingu dosavadní ověřovací instalace ušetřily přes 1,3 milionu dolarů na nižších nákladech za díly, práci a zabránění přepracování. Jde o dílčí úsporu z vývojové fáze, ne o celkový rozpočet modernizace, ale u programu, kde se každá chyba násobí desítkami strojů, je to zásadní změna přístupu.

Modernizace za miliardy a bombardér, který má sloužit do roku 2050

Částka 1,3 milionu dolarů působí skromně, dokud ji nezasadíte do kontextu. Radarová modernizace celé flotily B-52 stojí podle AFLCMC zhruba 2,8 miliardy dolarů. Program výměny motorů CERP, který má proměnit stroje na označení B-52J, získal kontrakt za 2 miliardy dolarů. A pro srovnání z úplně jiné ligy: rozpočtová žádost amerického letectva na fiskální rok 2027 počítá u nového stealth bombardéru B-21 Raider s více než 3 miliardami dolarů jen na zbraňový systém.

„Damage Inc. II“ v tomto ekosystému nehraje roli levné alternativy. Hraje roli pojistky proti plýtvání v rámci obřích programů. Na vyřazeném trupu už inženýři testovali i nový radar s aktivním elektronicky řízeným polem (AESA), včetně schopnosti zobrazovat počasí, kterou B-52 v této podobě dříve neměl. Zkoušky radaru běží během roku 2026, operační způsobilost se plánuje na rok 2027. V květnu 2026 prošel program CERP kritickým konstrukčním přezkoumáním a první dva stroje B-52J se blíží fyzickým úpravám.

Americké letectvo počítá se 76 kusy B-52 (58 aktivních a 18 v záloze) a s jejich službou minimálně do roku 2050. Stroj, který poprvé vzlétl v roce 1952, má tedy před sebou ještě téměř čtvrtstoletí. Každá úspora ověřená na pozemním zkušebním trupu se při flotilové aplikaci násobí desítkami.

Není to poprvé, ale tentokrát jde o víc

Princip „mrtvého exempláře“ není v americké armádě bezprecedentní. Už v roce 2010 nechalo letectvo vyřazený A-10 Thunderbolt II sloužit jako pozemní výcvikový kus. Jenže u B-52 je situace jiná. Nejde o výcvik mechaniků, ale o reálné ověřování budoucích úprav strategické jaderné platformy, stroje, který v posledních měsících operoval v oblasti CENTCOM jako součást odstrašení vůči Íránu a který pravidelně létá mise Bomber Task Force se spojenci v Evropě.

Pro Česko a NATO z toho neplyne přímý finanční dopad; alianční společné financování kryje velitelské struktury a vybrané společné schopnosti, ne americkou národní modernizaci bombardérů. Nepřímý význam je ale zřejmý: modernizovaný B-52J s novým radarem, motory Rolls-Royce F130 a budoucí střelou LRSO zůstane páteří amerického strategického odstrašení, na kterém stojí bezpečnostní architektura celé aliance.

Skutečný průlom u „Damage Inc. II“ neleží v tiskárně ani ve šrotišti. Leží v rozhodnutí přestat improvizovat na strojích, které musí být připravené vzlétnout.

Co přesně Rusko dělá

Rušení satelitní navigace není novinkou. Nové je, kam až Rusko sahá. Interference nezasahovaly jen anonymní civilní provoz poblíž frontové linie na Ukrajině, dopadly přímo na britské státní a vojenské mise. Veřejně se řešil případ, kdy rušení GPS zasáhlo britské ministerstvo obrany v blízkosti Kaliningradu. Ruská výzvědná loď Jantar byla sledována v těsné blízkosti britských vod, kde mapovala podmořskou infrastrukturu, kabely a potrubí, na nichž závisí komunikace i energetika. Royal Navy loď sledovalo a stínovalo, ale k zadržení nedošlo.

Strategický záměr je podle dostupných zdrojů vícevrstvý. Rusko chrání vlastní síly, ztěžuje práci spojencům NATO a současně demonstruje schopnost narušovat každodenní provoz bez jediného výstřelu. Je to klasický nástroj šedé zóny, příliš málo na vojenskou odpověď, příliš mnoho na to, aby se to dalo ignorovat.

Jak funguje systém, který satelity nepotřebuje

Projekt Urgent Compass staví na technologii eLoran, pozemním nízkofrekvenčním navigačním systému, který je přímým potomkem systému Loran-C používaného od studené války. Zatímco GPS spoléhá na signály z družic obíhajících ve výšce přes 20 000 kilometrů, eLoran využívá síť pozemních vysílačů. Jejich signál je mnohonásobně silnější než satelitní a pracuje na dlouhých vlnách, které se šíří podél zemského povrchu.

Praktický důsledek: rušičky, které dokážou přehlušit slabý signál z kosmu, proti pozemnímu vysílači na krátkou vzdálenost nezmůžou téměř nic. A podvrhnout falešný signál na jiném kmitočtu nebo s jiným kódováním je řádově složitější než spoofovat civilní GPS.

Kontrakt získalo konsorcium Team Elaris vedené britskou obrannou firmou QinetiQ. Ministerstvo obrany systém popisuje jako odolný proti rušení. Přesnější je říct, že funguje i při kompletním výpadku nebo napadení celé satelitní navigační vrstvy. To je zásadní rozdíl oproti dosavadním opatřením.

Británie nestaví na zelené louce

Důležitý kontext: Urgent Compass není první britská obrana proti rušení navigace. Fregaty typu 23 Royal Navy už dnes používají vojenský šifrovaný GPS přijímač NAVFIX pracující v režimu PPS (Precise Positioning Service), který je odolnější než civilní GPS. Mají i časové záložní systémy PTFE pro případ, že GPS selže úplně. Šifrovaný vojenský signál je výrazně těžší podvrhnout, bez kryptografického klíče to prakticky nejde.

Urgent Compass ale přináší něco, co žádné vylepšení GPS samo o sobě nezajistí: nezávislost. Pokud protivník jednoho dne dokáže rušit i šifrovaný vojenský GPS signál, pozemní eLoran bude fungovat dál. Británie tak buduje vícevrstvou navigační architekturu, kde selhání jedné vrstvy neznamená slepotu.

A nejde jen o jeden projekt. Lord Vallance v projevu na Royal Institute of Navigation v listopadu 2025 popsal celkovou investici 155 milionů liber (přes 4,6 miliardy korun) do odolnosti navigačních a časových systémů. Z toho 71 milionů směřuje na vybudování národní sítě eLoran do roku 2030 a dalších 13 milionů na systém monitorování a včasného varování před rušením. Urgent Compass je tedy součástí mnohem širší státní otočky k tomu, co odborníci nazývají vícevrstvá navigace, polohování a synchronizace času (multi-layer PNT).

Co to znamená pro Česko a civilní letectví

Rušení GPS není jen britský problém. Český Úřad pro civilní letectví vydal již v dubnu 2024 speciální bulletin ke GPS jammingu a spoofingu, a to kvůli zvýšenému počtu hlášení od posádek. Popsal v něm i konkrétní incident: při letu do Prahy se po předchozím GPS spoofingu spustilo falešné terénní varování „terén, terén, vytáhněte“, které mohlo posádku přimět k nebezpečnému manévru.

Dopady na civilní letadla jsou reálné a rozmanité:

• ztráta satelitního přiblížení (RNAV) a nutnost přejít na konvenční navigaci
• falešná varování systému TAWS/GPWS před terénem
• výpadek ADS-B, tedy systému, na kterém staví řízení letového provozu
• samovolné zahájení zatáčky autopilotem na základě podvržené polohy

EASA a IATA v červnu 2025 společně představily plán mitigace GNSS interference a přiznaly, že trend nárůstu se v krátkém horizontu těžko otočí. Důvod k panice ale není, letectví funguje s redundancí, záložními postupy a výcvikem posádek. Jde spíš o vyšší pracovní zátěž pro piloty a vyšší nároky na přípravu letů.

Česká armáda používá vojenské GPS přijímače se SAASM modulem, které jsou podle oficiálních materiálů geografické služby AČR odolnější proti spoofingu i elektronickému rušení. Ale i tady platí omezení: bez platného kryptografického klíče se jejich vlastnosti prakticky blíží civilnímu přijímači.

Závod, který teprve začíná

Británie projektem Urgent Compass nepřiznává slabost jedné technologie. Přiznává něco důležitějšího: že ve světě, kde se elektronický boj stal každodenní realitou ještě před vypuknutím otevřeného konfliktu, už nestačí spoléhat na jediný zdroj polohy a času. Do dubna 2028 chce mít nasaditelný systém, do roku 2030 celou národní síť. Ruské rušičky mezitím pracují každý den.

Baterie se do letadla prostě nevejde

Mezinárodní sdružení IATA stanovuje pro lithium-iontové baterie v osobní přepravě hranici 100 Wh bez dalších podmínek. Se souhlasem dopravce lze limit zvýšit na 160 Wh. Nad tuto hranici se baterie v osobní letecké přepravě běžně nepovolují.

Teď si vedle toho postavte čísla z oficiální specifikace Unitree H2: 15 Ah, kapacita 0,972 kWh, tedy 972 Wh. To je 9,7× nad běžnou hranicí a 6,1× nad horní hranicí, kterou některé aerolinky za určitých podmínek ještě připouštějí. Humanoid zkrátka není powerbanka ani notebook. Z pohledu leteckých bateriových limitů jde o úplně jinou kategorii a žádný trik s menší baterií to dlouhodobě neřeší, protože bez plné kapacity robot jednoduše nefunguje tak, jak má.

Co přesně zákaz pokrývá

Důležité je, že aerolinky nezakázaly všechny roboty. Pravidla cílí konkrétně na roboty připomínající člověka nebo zvíře. Delta na svých oficiálních stránkách výslovně uvádí výjimku pro hračky, pokud splní standardní rozměrové a bateriové limity pro kabinová zavazadla.

Jednotlivé aerolinky se v detailech mírně liší:

• Southwest Airlines zavedla zákaz jako první, do dvou dnů po incidentu se Stewiem. Už předtím, od 20. dubna 2026, zpřísnila pravidla pro powerbanky: jeden kus na cestujícího, maximálně 100 Wh a zákaz nabíjení za letu.
• Delta Air Lines zahrnula zákaz do kabiny i odbavených zavazadel, takže ho nelze obejít stylem „hodím robota do kufru“. Delta navíc používá slovo „dočasně“, což naznačuje, že pravidlo může být v budoucnu upraveno.
• United Airlines podle veřejně citované směrnice na CNN z 28. července 2026 zakázaly humanoidní i zvířecí roboty v kabině i v podpalubí s odkazem na bateriovou bezpečnost.

Proč nejde jen o americký problém

Evropské aerolinky zatím nemají stejně výslovný zákaz humanoidních robotů. To ale neznamená, že by se takový stroj na palubu automaticky dostal. Pravidla EASA i jednotlivých dopravců pracují se stejnými bateriovými limity. Český dopravce Smartwings na svých stránkách detailně rozepisuje pravidla pro hranice 100/160 Wh a omezení pro náhradní baterie. Robot s baterií o kapacitě 972 Wh by narazil i bez speciálního robotího zákazu, jednoduše proto, že jeho baterie několikanásobně překračuje povolené limity.

Kdo si tedy koupí humanoidního robota a chce s ním cestovat letecky, má v zásadě jedinou reálnou cestu: cargo režim, specializovanou logistiku nebo přepravu bez baterie s tím, že zdroj energie se řeší odděleně podle pravidel pro nebezpečné zboží.

Gadget, nebo bateriový stroj?

Incident se Stewiem nebyl jen kuriozita z amerického vnitrostátního letu. Odhalil moment, kdy se humanoidní robot v očích aerolinek definitivně přesunul z kategorie „zajímavý elektronický gadget“ do kategorie „velký bateriový stroj s reálným požárním rizikem“. Hlavní nebezpečí není robot sám o sobě, ale řádově vyšší energetický obsah jeho baterie a složitější manipulace v případě tepelného úniku, tedy nekontrolovaného zahřívání článků, které může vést ke kouři nebo požáru.

K tomu se přidává praktická kabinová logistika: metrový humanoid se nevejde pod sedadlo, nepatří do přihrádky nad hlavou a při nouzové evakuaci může blokovat prostor. Southwest trvá na tom, aby každá věc v kabině splnila pravidla pro uložení, a robot, který sedí na vlastním sedadle, je z tohoto pohledu problematický.

Tři americké aerolinky nastavily směr, který podle nás dříve či později mohou převzít i evropští dopravci. Ne proto, že by se báli robotů. Ale proto, že baterie o kapacitě 972 Wh v kabině osobního letadla představuje riziko, které žádný přepravní řád nemůže ignorovat.

Powerbanka v podpalubí je velice nebezpečná

Powerbanka je z pohledu leteckých předpisů volná lithium-iontová baterie. Při poškození, přehřátí nebo zkratu může dojít k tzv. thermal runaway, tedy nekontrolovanému řetězovému přehřívání, které může skončit požárem. V kabině má posádka situaci pod kontrolou: kouř je okamžitě vidět a zásah je rychlý. V nákladovém prostoru je ale situace zásadně odlišná – nikdo tam není přítomen a reakce je vždy opožděná.

Že nejde o hypotetické riziko, ukazují nedávné incidenty. V lednu 2025 způsobil zkrat v bateriovém packu cestujícího požár na palubě letu Air Busan BX391; vyšetřování potvrdilo baterii jako pravděpodobnou příčinu. V červenci 2025 došlo na Boeingu 737 společnosti Virgin Australia k požáru powerbanky uložené v horní schránce. Australská vyšetřovací agentura ATSB popsala incident jako jeden z prvních doložených případů požáru powerbanky během letu na registrovaném australském letadle. Plameny poškodily úložný prostor i okolní panely.

Co platí pro Čechy: pravidla Smartwings a Letiště Praha

Kdo odlétá z Prahy, řídí se pravidly letiště i konkrétní aerolinky. V obou případech platí stejné základní pravidlo: powerbanka do odbaveného zavazadla nepatří.

Letiště Praha uvádí, že powerbanky, notebooky, tablety, mobilní telefony i e-cigarety s lithiovou baterií patří výhradně do příručního zavazadla. Základní limit je 100 Wh, nad tuto hodnotu je nutné ověřit podmínky u konkrétní letecké společnosti.

Smartwings pravidla zpřísňuje: powerbanky klasifikuje jako volné lithium-iontové baterie, které mohou být přepravovány pouze v kabině. Do 100 Wh jsou povoleny bez omezení, v rozmezí 100–160 Wh maximálně dva kusy se souhlasem dopravce. Každá musí být chráněna proti zkratu.

Důležitý detail, který cestující často přehlížejí: Smartwings uvádí, že powerbanka musí být po celou dobu u cestujícího. Nesmí být v horní schránce a její používání na palubě je zakázáno, s výjimkou zařízení zapůjčených posádkou v business třídě.

Jak jsou na tom ostatní aerolinky, se kterými Češi létají

Základní pravidlo (volné lithiové baterie nepatří do podpalubí) platí napříč všemi evropskými dopravci. Liší se ale detailní omezení:

• EasyJet potvrzuje zákaz přepravy náhradních lithiových baterií v odbaveném zavazadle a povoluje maximálně dvě powerbanky v kabině.
• Eurowings od ledna 2026 omezily přepravu na dvě powerbanky na osobu a zakázaly jejich používání i nabíjení během letu. Rozsah 100–160 Wh je možný pouze se souhlasem aerolinky.
• Lufthansa používá standardní režim 100–160 Wh se souhlasem dopravce bez zásadních odchylek.
• Ryanair patří mezi nejpřísnější: nad 100 Wh powerbanky nepovoluje, povoluje maximálně dvě kusy a musí být u cestujícího nebo pod sedadlem, nikoli v horních schránkách. Nabíjení během letu je zakázáno.

Trend je jednoznačný. Britský CAA v aktualizaci z 27. března 2026 uvedl, že powerbanky se nesmějí nabíjet a neměly by sloužit k nabíjení jiných zařízení během letu. Dopravci pravidla spíše zpřísňují.

Vejde se ta vaše powerbanka pod limit? Rychlý přepočet

Klíčovým údajem není kapacita v mAh, ale energie ve watthodinách (Wh). Pokud není uvedena přímo na štítku, lze ji spočítat: Wh = V × Ah (přičemž mAh je nutné převést na Ah vydělením tisícem).

Přehled orientačně vypadá takto:

Většina běžných powerbank prodávaných v Česku pro mobilní telefony se do limitu 100 Wh vejde. Jakmile ale sáhnete po modelech určených i pro notebooky (typicky od 30 000 mAh výše), dostáváte se do pásma, kde je nutný souhlas dopravce.

Pokud na zařízení údaj o Wh chybí a nelze ho dohledat, je při kontrole považováno za rizikové.

Co vám reálně hrozí, když pravidlo porušíte

Nejpravděpodobnější scénář na zemi: bezpečnostní kontrola nebo rentgen odhalí powerbanku v odbaveném zavazadle, cestující je vyzván k jejímu vyjmutí a přebalení, případně je zařízení zabaveno bez náhrady. Jde o zdržení v řádu minut až desítek minut.

Horší varianta: problém se zjistí po odbavení. Zavazadlo je nutné dohledat a vyložit, což způsobuje zpoždění letu a nepříjemnosti pro desítky cestujících.

Nejzávažnější scénář nastává při odhalení během letu – podobně jako u letu EZY2618. Kapitán může rozhodnout o odklonu na nejbližší vhodné letiště, což znamená výrazné provozní komplikace, zpoždění a často i nocleh mimo cílovou destinaci.

Přímá pokuta z předpisů automaticky neplyne, ale provozní náklady odklonu mohou dosahovat statisíců korun. A tolerance aerolinek vůči porušení pravidel v takové situaci výrazně klesá.

Průměrný cestující dnes podle IATA cestuje alespoň se čtyřmi zařízeními na lithiové baterie – telefonem, sluchátky, tabletem a powerbankou. Stačí jedno špatně uložené zařízení a rutinní let se může změnit v komplikovanou situaci, kterou nechce řešit nikdo na palubě ani na zemi.