Mercedes konkrétní finanční ztrátu spojenou s provozem sítě nikdy nezveřejnil. Šéf Electry pro Německo Paul Tonini ale v rozhovoru pro server electrive.com otevřeně popsal, proč menší sítě v tomto oboru jen obtížně hledají cestu k ziskovosti: jejich provozní náklady jsou vzhledem k výnosům příliš vysoké a trh se postupně soustřeďuje kolem velkých hráčů.

Proč 374 nabíjecích bodů nestačilo na zisk

Ekonomika rychlonabíjecích stanic je poměrně neúprosná. Fixní náklady, jako jsou připojení k elektrické síti, rezervovaný příkon, pronájem pozemku, servis, software nebo zákaznická podpora, vznikají bez ohledu na to, kolik aut během dne přijede. Pokud je stanice málo vytížená, tyto náklady se rozpočítávají mezi menší množství odebrané energie a prostor pro zisk se rychle zmenšuje.

Tesla, která po celém světě provozuje přes 80 000 nabíjecích bodů Supercharger, tento princip vysvětluje i ve svém materiálu z října 2026. Vyšší vytížení lokality snižuje průměrné náklady na jednu kilowatthodinu. Teprve při dostatečném počtu zákazníků tak může být provoz stanice ekonomicky udržitelný.

Mercedes měl v celé Evropě 47 nabíjecích hubů, zatímco Electra jich provozuje více než 800 v deseti zemích. Rozdíl v rozsahu obou sítí je značný. Právě velikost sítě přitom pomáhá rozložit fixní náklady mezi více zákazníků a odebraných kilowatthodin.

Co přesně Mercedes prodal, a za kolik

Ve čtvrtletní zprávě za Q3 2026 Mercedes uvádí, že evropská rychlonabíjecí síť byla k 30. září 2026 vykázána jako majetek určený k prodeji. Její účetní hodnota činila 99 milionů eur. Z této částky připadalo 73 milionů eur na majetek, zatímco související závazky dosahovaly 21 milionů eur.

Skutečnou kupní cenu však automobilka nezveřejnila. Částka 99 milionů eur, která se v některých médiích objevuje jako údaj o hodnotě transakce, proto představuje účetní hodnotu převáděných aktiv, nikoli potvrzenou prodejní cenu.

Důležité je také to, že prodej se týká pouze Evropy. V Severní Americe Mercedes nadále provozuje vlastní síť Mercedes-Benz High-Power-Charging, která měla v červnu 2026 více než 775 nabíjecích bodů v 25 amerických státech a v kanadské Britské Kolumbii. Automobilka navíc zůstává spoluvlastníkem společných podniků IONITY v Evropě, IONNA v Severní Americe a IONCHI v Číně. O úplném odchodu z nabíjecí infrastruktury tedy nemůže být řeč.

Co se mění pro řidiče Mercedesu

Převzaté lokality zůstávají v provozu. Nabíjecí stojany se neruší, pouze přecházejí pod značku Electra. Pro majitele elektromobilů Mercedes to v praxi znamená několik změn:

• MB.CHARGE Public – karta, aplikace Mercedes-Benz i funkce Plug & Charge fungují dál.
• Rezervace – nabíjecí bod lze i nadále rezervovat prostřednictvím vozidla nebo aplikace Mercedes, a to 15 minut před příjezdem.
• Nově – na převzatých lokalitách lze využívat také aplikaci Electra, předplatné Electra+ a kartu Electra.
• Některé platební karty, které byly na těchto stanicích dříve akceptovány, už nemusí fungovat. Platba běžnou bankovní kartou přímo na terminálu ale zůstává k dispozici.

Electra na převzatých lokalitách účtuje 0,54 eura za kWh při platbě prostřednictvím aplikace a 0,69 eura za kWh při platbě kartou na terminálu. S předplatným Electra+ lze získat slevu až 0,20 eura za kWh. Uživatelé MB.CHARGE Public nadále platí podle tarifu Mercedesu, jehož podmínky se liší podle jednotlivých trhů.

Zákazníkům Mercedesu se navíc místo původních 47 lokalit otevírá přístup k síti Electra, která má přes 800 lokalit a 5 000 nabíjecích bodů. To je přibližně sedmnáctkrát více lokalit, než kolik jich měla evropská síť Mercedes-Benz Charging Hubs. Služba MB.CHARGE Public navíc i nadále zprostředkovává přístup k více než třem milionům nabíjecích bodů po celém světě.

Končí Mercedes s elektromobilitou? Právě naopak

Tvrzení, že Mercedes od elektromobility ustupuje, může na první pohled působit lákavě. Dostupná čísla ale ukazují něco jiného. Ve třetím čtvrtletí roku 2026 automobilka vykázala rekordní čtvrtletní prodeje čistě elektrických vozů. Meziročně vzrostly o 61 % a elektromobily s bateriovým pohonem (BEV) tvořily 16,8 % celkových prodejů. Podle firmy navíc evropské objednávky pokrývají výrobu až do roku 2027.

Mění se především obchodní model. Mercedes se odklání od přímého vlastnictví nabíjecích stanic a více se spoléhá na partnerství. Zákaznický komfort chce zajišťovat prostřednictvím softwaru, tarifů a roamingových služeb, nikoli nutně vlastnictvím každého nabíjecího stojanu.

Podobný přístup v Evropě uplatňují také BMW a Volkswagen. Obě automobilky se opírají o společné podniky, jako je IONITY, a o platformy, které sdružují nabídku různých provozovatelů. Nemusí tak budovat a samostatně provozovat vlastní rozsáhlé sítě prémiových nabíjecích stanic. BMW za rok 2024 vykázalo u svého podílu v IONITY zisk 11 milionů eur, započtený ekvivalenční metodou. Jde o jeden z příkladů, že rozsáhlejší společný podnik může být ekonomicky zajímavější než menší samostatná síť.

Rozhodnutí o prodeji navíc zapadá do širší snahy Mercedesu o zvýšení efektivity a omezení nákladů. Automobilka opakovaně zdůrazňuje potřebu přísné nákladové disciplíny. Investice a výdaje na výzkum v divizi Mercedes-Benz Cars meziročně klesly o 11 % a za první tři čtvrtletí roku 2026 firma vynaložila přibližně 1,1 miliardy eur na restrukturalizační opatření.

Český kontext: co to znamená pro nás

Mezi 47 převzatými lokalitami se podle dostupných oficiálních materiálů nenachází žádná česká stanice. Electra potvrzuje 31 hubů v Německu a šest v Rakousku. Český ceník služby MB.CHARGE Public uvádí položku „Mercedes-Benz Charging Network“ pouze pro Německo a Rakousko. Pro české majitele elektromobilů Mercedes tak jde především o změnu provozovatele při cestách do zahraničí, nikoli o ztrátu domácí nabíjecí stanice.

Electra nicméně s českým trhem počítá. Má zázemí v Praze a v aktuálním pracovním inzerátu výslovně zmiňuje ambiciózní plán rozvoje nabíjecí sítě v České republice. Česko je zahrnuto také v podmínkách propagační nabídky karty Electra pro rok 2026. Oficiální přehled zemí, ve kterých firma aktuálně provozuje nabíjecí stanice, však zatím spuštění české sítě nepotvrzuje.

Mercedes tedy v Evropě od nabíjení neodchází. Opouští pouze model, v němž sám vlastní a provozuje každý nabíjecí stojan. Místo toho sází na partnerství a digitální služby. Věří, že zákazníkům dokáže nabídnout pohodlné nabíjení i bez toho, aby musel vlastnit veškerou infrastrukturu.