Kdo je „virtuální řidič“ a jak funguje

ReD není avatar sedící za virtuálním volantem. Je to soubor matematických modelů postavený na principu takzvané aktivní inference, přístupu, který průběžně aktualizuje odhad situace kolem vozidla, pracuje s nejistotou v chování ostatních účastníků provozu a na základě toho volí reakci – například brzdění, vyhnutí volantem nebo kombinaci obojího.

Waymo model vyvinulo společně s Technickou univerzitou v Delftu. Recenzovaná studie publikovaná v Nature Communications popisuje validaci na třech typech konfliktů: náhlé brzdění vozidla vpředu, boční vjezd protijedoucího vozidla a nedání přednosti v křižovatce. Klíčová vlastnost ReD spočívá v tom, že nemodeluje jen poslední nouzovou reakci, ale dokáže zachytit i proaktivní vyhnutí konfliktu – tedy situaci, kdy zkušený řidič reaguje ještě před vznikem kritického momentu.

A hlavně: ReD je plně automatizovatelný. Dokáže projít tisíce scénářů bez únavy, bez ručního štítkování a bez lidských chyb v hodnocení. Živý řidič tohle nezvládne. V tom spočívá jeho výhoda – ne jako řidiče, ale jako měřítka, které je konzistentní a nezávislé.

Čísla, která mluví za Waymo

Waymo ReD nepoužívá ve vzduchoprázdnu. Na vlastním bezpečnostním dashboardu firma uvádí data z provozu do prosince 2025, nasbíraná na 274,7 milionu km (170,7 milionu mil) plně autonomní jízdy bez řidiče za volantem. Výsledky proti lidskému srovnávacímu základu vypadají takto:

• 92 % méně vážných zranění a těžkých nehod
• 83 % méně nehod s aktivací airbagu
• 82 % méně policí hlášených incidentů

Důležitá poznámka: tato čísla platí pro konkrétní provozní oblasti Waymo – města jako San Francisco, Phoenix nebo Los Angeles, kde služba reálně funguje. Zobecňovat je na všechny silnice světa by bylo nepřesné. V rámci těchto měst ale jde o statisticky významný rozdíl. Waymo dnes provozuje plně autonomní přepravní službu a uvádí přes 322 milionů km (200 milionů mil) autonomních jízd na veřejných silnicích.

Jednu věc je ale potřeba dodat. Waymo sice zpřístupnilo část výzkumných materiálů akademické komunitě, nejde však o plně open-source projekt. Licenční podmínky umožňují výzkum, výuku a vědecké publikace, ale zakazují komerční využití i nasazení v produkčních systémech.

Tesla: dohled řidiče a pomalejší cesta k autonomii

A teď druhá strana mince. Tesla aktuálně řeší několik problémů najednou.

Prvním je otevřené šetření amerického Národního úřadu pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA). Vyšetřování s označením PE25012 bylo zahájeno 7. října 2025 a týká se porušování dopravních pravidel při zapnutém systému Full Self-Driving. V dokumentaci NHTSA figuruje 58 incidentů: jízdy na červenou, vjezdy do protisměru, přejetí do protisměrného pruhu i jízdy z nesprávného jízdního pruhu. Z toho 14 skončilo nehodou a 10 zahrnovalo zranění. Jde o typ šetření, který může vést k úpravám systému nebo regulatorním zásahům.

Druhý problém je pojmový, ale zásadní. Tesla na stránce podpory uvádí, že FSD je „Supervised“ a že systém „nečiní vozidlo autonomním“. Řidič musí mít ruce na volantu a věnovat řízení plnou pozornost. To je zásadní rozdíl oproti Waymo, kde žádný řidič v autě nesedí.

Třetí problém je regulační. V Kalifornii má Tesla Robotaxi LLC povolení pouze k testování s bezpečnostním řidičem za volantem. Waymo má naproti tomu povolení k plně bezřidičovému provozu i komerčnímu nasazení. V Evropě Tesla v dubnu 2026 získala schválení FSD Supervised od nizozemské autority RDW, ale zatím pouze v omezeném režimu a po testovací fázi. O plošném evropském schválení nelze mluvit.

Od roku 2026 navíc Tesla přechází u FSD výhradně na měsíční předplatné za zhruba 2 400 Kč a ruší jednorázový nákup. Prakticky tím potvrzuje, že jde o průběžně aktualizovaný asistenční systém, nikoliv autonomii.

Co to znamená pro český trh

Od 1. ledna 2026 v Česku platí legislativa umožňující provoz vozidel s podmíněnou automatizací úrovně SAE Level 3, ale pouze na dálnicích a rychlostních komunikacích bez chodců a cyklistů. Ministerstvo dopravy zároveň připravuje strategii rozvoje autonomní mobility do roku 2030.

Ani Waymo, ani Tesla však nemají pro Česko oznámený konkrétní plán nasazení. Evropský přístup k homologaci je navíc zásadně odlišný od amerického: zatímco v USA se více spoléhá na certifikaci výrobce a následný dohled, v EU je nutné předchozí schválení akreditovanou zkušebnou. Cesta k robotaxi v Praze je tak spíš otázkou let než měsíců.