EU zavedla cla na čínská elektroauta, ale paradoxně tím uškodila evropským značkám. Číňané jsou stále o 21 % levnější

Evropská cla na čínské elektromobily fungují už přes rok a půl. Čínské značky ale rostou a jejich vozy jsou v průměru o pětinu levnější než evropská konkurence.

Zdroj fotografie: Uživatel JustAnotherCarDesigner / Creative Commons / CC BY-SA

Když Evropská komise v létě 2024 oznámila vyrovnávací cla na bateriové elektromobily dovážené z Číny, mělo jít o štít chránící evropský autoprůmysl. Čerstvá analýza organizace Transport & Environment (T&E) z července 2026 ale ukazuje paradoxní výsledek: z čínských továren nejrychleji ustoupily západní automobilky, které tam vyráběly pro Evropu, zatímco čínské značky si našly cestu kolem. Podíl evropských výrobců na dovozech elektroaut z Číny do EU klesl z 38 % v roce 2024 na 23 % v prvním čtvrtletí 2026. Tesla klesla z 26 % na 19 %. Čínské automobilky naopak svůj podíl na těchto dovozech zvýšily z 35 % na 54 %. A navzdory clům zůstávají vozy čínských značek v průměru o 21 % levnější než evropské alternativy. Cla tedy fungovala spíš jako brzda pro vlastní výrobce než jako zeď proti čínské konkurenci.

Jak přesně cla vypadají

Prozatímní opatření Komise oznámila 4. července 2024, definitivní cla potvrdila 29. října téhož roku s platností na pět let. Důležitý detail: vztahují se výhradně na bateriové elektromobily (BEV), nikoli na plug-in hybridy ani konvenční vozy. Sazby se liší podle výrobce a přičítají se k běžnému 10% dovoznímu clu EU:

• BYD – 17,0 %
• Geely – 18,8 %
• SAIC – 35,3 %
• Ostatní spolupracující firmy – 20,7 %
• Tesla (vyrábějící v Šanghaji) – 7,8 %

V praxi to znamená, že BYD platí celkem 27 % na dovoz elektromobilu do EU, zatímco SAIC přes 45 %. Právě tento rozptyl sazeb vysvětluje, proč cla zasáhla jednotlivé výrobce rozdílně a proč některé čínské značky dokázaly pokračovat v expanzi.

Kdo vlastně ustoupil a kdo zůstal

Čísla T&E odhalují mechanismus, který málokdo čekal. Evropské značky jako Renault, BMW nebo Volvo, které část elektroaut vyráběly v Číně a dovážely zpět do Evropy, začaly výrobu přesouvat. Volvo spustilo výrobu modelu EX30 v belgickém Gentu už v dubnu 2025. Komise v únoru 2026 schválila speciální režim minimální dovozní ceny pro CUPRA Tavascan vyráběnou v čínské továrně Volkswagenu. Západní firmy jednoduše reagovaly přesunem výroby nebo změnou dodavatelských řetězců.

Čínské automobilky zvolily opačnou strategii. BYD se sazbou 17 % své dovozy BEV do EU více než zdvojnásobila. SAIC s 35% clem naopak dovozy výrazně omezila, ale celkový obraz je jasný: čínské značky dnes tvoří víc než polovinu všech elektromobilů dovezených z Číny do Evropy. Podíl aut vyrobených v Číně na trhu BEV v EU sice klesl z maxima kolem 22 % na 17 %, ale objem dovozů se stabilizoval přibližně na 350 tisících vozech ročně.

A pak je tu obchvat, který cla vůbec nepokrývají: plug-in hybridy. Podíl čínských značek na trhu PHEV v EU vzrostl z 3 % v roce 2024 na 13 %. BYD Seal U se v dubnu 2026 stal nejprodávanějším plug-in hybridem v celé EU. Vozy vyrobené v Číně už tvořily 60 % všech dovozů PHEV do Evropy. Cla na ně přitom nedopadla ani korunou.

Co to znamená v českých showroomech

Průměrný 21% cenový rozdíl ze studie T&E se v českých cenících projevuje konkrétně. BYD Dolphin Surf startuje na 499 900 Kč, zatímco Škoda Epiq má avizovanou základní cenu kolem 619 000 Kč, rozdíl tedy přesahuje 119 000 Kč. BYD Atto 2 začíná na 765 000 Kč, Škoda Elroq na 882 000 Kč, tedy o 117 000 Kč výš. MG4 Electric pořídíte od 694 900 Kč, Volkswagen ID.3 Neo od 749 000 Kč.

Rozdíly se pohybují od desítek tisíc po nižší stovky tisíc korun podle segmentu. Při ilustrativním přepočtu: u vozu za milion korun znamená 21% cenová výhoda úsporu zhruba 210 000 Kč. To je částka, kterou žádné dosavadní clo nesmazalo.

Baterie jako slepé místo evropské obrany

Studie T&E upozorňuje na ještě větší problém. Dovoz čínských baterií do EU mezi lety 2020 a 2025 vzrostl sedminásobně a na tyto produkty se vyrovnávací cla prakticky nevztahují. Čínské články a bateriové balíčky tak proudí do evropských továren, kde se montují do „evropských“ aut. Podle T&E by 20% clo na čínské baterie zdražilo průměrný evropský elektromobil jen asi o 2,8 %, ale Komise takový krok zatím veřejně neoznámila.

Čínské automobilky navíc plánují výrobní kapacity přímo v Evropě. Od září 2023 bylo oznámeno deset nových výrobních zařízení soustředěných hlavně do Španělska, Maďarska a Turecka. BYD v prosinci 2023 potvrdila stavbu první evropské továrny na osobní auta v maďarském Szegedu. Jakmile tyto závody najedou do plného provozu, dovozní cla přestanou hrát tak významnou roli.

T&E ve své projekci varuje: pokud Evropa oslabí emisní cíle a nepřidá vlastní konkurenceschopnou nabídku, podíl čínských značek na trhu BEV by mohl do roku 2035 vzrůst z 15 % na 30 % a vytlačit zhruba deset tradičních továren. Cla trh zpomalila. Nezastavila ho. A bez levnějších evropských elektromobilů a kontroly nad bateriovým řetězcem ho podle všeho ani nezastaví.