Elektromobily měly čistit vzduch ve městech. Vědci ale u nabíječek naměřili 2× více nečistot než u benzinek

Studie UCLA zachytila ​​u rychlonabíjecích stanic v LA koncentrace jemného prachu PM2,5 téměř dvojnásobné oproti běžnému městskému pozadí. Viníkem jsou ventilátory.

Zdroj fotografie: Changan

Elektromobily měly být odpovědí na znečištěné ovzduší ve městech: žádný výfuk, žádné lokální emise. Kalifornie na to vsadila naplno: guvernér Newsom v roce 2020 podepsal nařízení, podle kterého mají být do roku 2035 všechna nově prodávaná osobní auta ve státě bezemisní. UCLA sama v roce 2023 publikovala výsledky potvrzující, že širší rozšíření elektromobilů kvalitu ovzduší zlepšuje. Jenže nová studie stejné univerzity, zveřejněná letos v červenci v časopise Environment International, přináší nečekaný zvrat. Tým z UCLA Fielding School of Public Health a Samueli School of Engineering naměřil u skříní rychlonabíjecích stanic průměrnou koncentraci PM2,5 na úrovni 15,2 µg/m³. U klasických benzinek to bylo 11,9 µg/m³ a u klidnějších městských lokalit jen 8,6 µg/m³. Proti benzinkám je to zhruba o čtvrtinu víc. Proti městskému pozadí ale vychází téměř dvojnásobná hodnota, a právě odtud pramení ono „2ד.

Co přesně vědci naměřili a kde

Terénní sběr dat proběhl mezi únorem a květnem 2024 na padesáti rychlonabíjecích stanicích (DC fast charger) ve 47 městech okresu Los Angeles, doplněných o osm klasických čerpacích stanic a čtyři referenční městské lokality. Vzorkovače PM2,5 umístili výzkumníci přímo k takzvanému power kabinetu (rozvodné skříni stojanu), a to ve vzdálenosti pouhých tří centimetrů od krytu. Právě tady naměřili průměr 15,2 ± 6,3 µg/m³. Na 46 % měřených stanic překročil 24hodinový průměr doporučení Světové zdravotnické organizace, které činí 15 µg/m³.

Ještě dramatičtější jsou krátkodobé špičky. U jednoho kabinetu zachytili vědci reálné maximum přesahující 300 µg/m³. Podle amerických AQI breakpointů by taková hodnota spadala do kategorie „Hazardous“ (nebezpečné), ovšem s důležitou výhradou: AQI pracuje s 24hodinovým průměrem, zatímco zde šlo o krátkodobou špičku. Srovnávat to se smogovou epizodou by bylo zavádějící. Ignorovat to ale také nejde.

Ventilátory místo výfuků

Klíčové zjištění je v tom, odkud částice pocházejí. Nejsou to spaliny. Autoři měřili i oxid uhelnatý a oxid uhličitý a nenašli známky spalování přímo v místě měření. Částice byly převážně v submikrometrovém rozsahu 0,5–1,0 µm a nesly chemické stopy typické pro otěr brzd a pneumatik (baryum, měď, zinek) i prachové prvky jako vápník, hliník a železo.

Nejpravděpodobnější mechanismus? Resuspenze. Chladicí ventilátory power kabinetů vytvářejí proudění, které odtrhává usazené částice z povrchu skříní i okolního prostředí a vhání je zpět do vzduchu. Nejde o konstrukční vadu v úzkém slova smyslu, spíš o fyzikální jev, který u současné architektury stojanů nikdo systematicky neřešil. Autoři studie upozorňují, že pro rychlonabíjecí stanice dnes neexistují emisní standardy pro tento typ částic. Navrhují proto řešení: filtry na ventilátory, strategické umisťování stanic dál od škol a domovů seniorů nebo přechod na uzavřené chladicí systémy.

Jak daleko se dá ustoupit

Studie nestanovuje univerzální „bezpečnou vzdálenost“. Nabízí ale určité vodítko. U detailně sledované lokality byly hodnoty u nabíjecích stanic pět metrů od kabinetu výrazně nižší než přímo u skříně, špičky se typicky držely pod 30 µg/m³. Na referenčním bodě 25 metrů od stanice už byly koncentrace stabilní a blízké městskému pozadí.

Praktický závěr pro řidiče: nestůjte zbytečně přímo u power kabinetu, zvlášť pokud jde o děti, seniory nebo astmatiky. Čekání v autě nebo o několik metrů dál dává větší smysl než stát vedle skříně stojanu. Není to důvod k panice, ale stejný typ opatrnosti, jaký dává smysl u jakéhokoli zdroje jemného prachu.

A co Česko?

V Česku bylo k polovině roku 2026 evidováno 2 750 vysoce výkonných dobíjecích bodů nad 22 kW podle evidence MPO. Nejde o okrajovou infrastrukturu a mechanismus resuspenze prachu ventilátory je fyzikálně přenositelný kamkoli, kde stojí podobný power cabinet. Skutečná intenzita by závisela na konstrukci stojanu, množství usazeného prachu, počasí i okolním provozu.

Veřejně dohledatelná cílená měření PM2,5 přímo u českých nabíječek se nám nepodařilo najít. Sledování kvality ovzduší v ČR zajišťuje ČHMÚ, který nabízí i odborná srovnávací měření akreditovanými metodami. Pro lokální měření u nabíječek by připadal v úvahu právě ČHMÚ nebo smluvní akreditovaná laboratoř zadaná městem, krajem či provozovatelem. V českém povolovacím režimu procházejí nabíjecí stanice stavebním povolením a v příslušných případech i jednotným environmentálním stanoviskem. Dokumentace musí řešit vliv na vnější prostředí, zejména relevantní hluk. O prachu z ventilátorů se ale v těchto procesech zatím běžně nemluví.

Slepé místo, ne rozsudek

Studie UCLA nezpochybňuje přínos elektromobilů pro kvalitu ovzduší. Zpochybňuje zjednodušenou představu, že elektrifikace automaticky odstraní všechny lokální zdroje částic. Autoři sami zdůrazňují, že řízení resuspenze je důležité právě proto, aby elektrifikace dopravy skutečně přinesla i zdravotní přínosy, které se od ní očekávají.

Podle nás je to přesně ten typ zjištění, který by měl vést k lepšímu projektování stanic, ne k odmítání elektromobilů. Filtry na ventilátory, promyšlenější umístění, několik metrů odstupu. Řešení existuje. Jen zatím nebylo vyžadováno.