Zaparkujete a auto si zdarma vyrobí energii na 55 km. Jediné, co čínský elektromobil za 200 tisíc musí, je vysunout střechu

Čínský mikro-elektromobil Solarky sunV má výsuvnou solární střechu, která po zaparkování zdvojnásobí plochu panelů na 3,2 m² a v ideálním slunci slibuje energii až na 50–55 km denně.

Zdroj fotografie: Solarky

Celý trik spočívá v jednom gestu: řidič zaparkuje a střecha se vysune. Základní fotovoltaický panel o ploše zhruba 1,6 m² se po vysunutí posuvného rámu zvětší na 3,2 m², tedy přibližně na plochu většího jídelního stolu. Auto pak stojí na přímém slunci a průběžně dobíjí malou trakční baterii o kapacitě 10,2 kWh. Výrobce tvrdí, že za den plného tropického slunce takto panel dodá energii na dalších 50 kilometrů jízdy. Některé přepisy uvádějí až 55 km, ale důvěryhodnější sekundární zdroje, jako jihoafrický portál Cars.co.za, se drží padesátky. Jízda za sluneční energii tedy neznamená auto bez nákladů, ale auto, které část denních přesunů pokryje bez nutnosti dobíjení ze sítě. Oněch 200 tisíc korun je zaokrouhlení indonéské ceny 159 milionů rupií, která při průměrném kurzu vychází na zhruba 196 tisíc Kč. V Thajsku, kde sunV stojí 269 000 bahtů, je přepočet ještě příznivější, přibližně 170 tisíc Kč.

Jak funguje vysouvání a kdo za tím stojí

Solarky sunV vyrábí firma Solarky Mobility Technologies, oficiálně Shenzhen Shengqi New Energy Vehicle Technology Co. Ltd., založená v roce 2023. Společnost se od začátku soustředí na jihovýchodní Asii a Afriku, tedy trhy, kde slunce svítí intenzivně a městské vzdálenosti bývají krátké. V Indonésii se vůz prodává pod lokální značkou MAB ve spolupráci s tamním partnerem PT Mobil Anak Bangsa, v Thajsku pod vlastním jménem Solarky.

Mechanismus střechy není jen marketingová zkratka. Patentové dokumenty z června a července 2026 popisují posuvný rám, který se pohybuje po hlavní konstrukci střechy. Pohon může zajišťovat elektrický válec nebo kombinace motoru, šroubu a posuvného mechanismu. Po vysunutí se odkryje další fotovoltaická plocha a systém začne dobíjet baterii. Zda se panel vysune automaticky po zařazení „P“, nebo jej řidič aktivuje tlačítkem, veřejně dostupné zdroje neupřesňují. Jisté ale je, že konstruktéři řešili i praktické problémy: další patent se věnuje ochranným dílům, torzní tuhosti, montážním mezerám, zatékání deště a hluku větru. To naznačuje, že nejde jen o prototypový experiment, ale o řešení navržené pro sériovou výrobu.

Co sunV umí, a co ne

Parametry auta ukazují na velmi úzký scénář použití:

• Motor: 15 kW (přibližně 20 koní)
• Maximální rychlost: 80 km/h
• Baterie: 10,2 kWh
• Normovaný dojezd: 151 km (NEDC, tedy optimistický testovací cyklus)
• Solární plocha po rozložení: 3,2 m²
• Deklarovaný solární přínos: až 50 km denně při plném slunci

Tohle není konkurent běžných evropských elektromobilů. Leapmotor T03, který se v Evropě prodává přibližně od 18 900 € (asi 475 tisíc Kč), nabízí dojezd až kolem 265 km podle cyklu WLTP a výrazně vyšší výkon. Citroën Ami je zase levnější (od 7 990 €), ale jede maximálně 45 km/h a ujede přibližně 75 km; jde spíš o lehké městské vozidlo než plnohodnotný automobil.

SunV se pohybuje někde mezi. Je rychlejší než Ami, výrazně levnější než T03 a solární střecha mu dává unikátní provozní argument: v Bangkoku nebo Jakartě, kde auto přes den stojí hodiny na rozpáleném parkovišti, může panel reálně pokrýt část cesty do práce a zpět. Ale pouze pokud ta cesta měří jednotky až nízké desítky kilometrů.

Kolik kilometrů by vyrobil v Praze v prosinci

Tady se firemní slib láme o zeměpisnou šířku. Náš odhad pro zimní Prahu vychází z dat o průměrném slunečním záření, podle kterých v prosinci dopadá na metr čtvereční přibližně 0,9 kWh sluneční energie denně. Při ploše 3,2 m² a účinnosti automobilových solárních panelů kolem 20–23 % (například Hyundai u solární střechy Sonaty Hybrid uváděl účinnost 22,8 %) to dává zhruba 0,58–0,66 kWh denně. Přepočteno na dojezd sunV jde přibližně o 8,5 až 9,7 km.

Osm a půl kilometru. Ne padesát. V létě by číslo narostlo, ale ani červencová Praha není Bangkok. Pro českého řidiče, který denně dojíždí 40 km, by solární střecha v zimě pokryla sotva čtvrtinu trasy. Zbytek by musel doplnit ze zásuvky.

Proč to v Evropě (zatím) nekoupíte

Vstup sunV na evropský trh není potvrzen a zatím k němu není jasná cesta. Každé vozidlo prodávané v EU musí projít typovým schválením; u malých elektrických vozidel spadajících do kategorie L jde o nařízení EU č. 168/2013 a související bezpečnostní požadavky bezpečnostní požadavky. Právě pohyblivá střešní fotovoltaika je konstrukční prvek, který v evropské homologaci nemá běžně zavedený precedens. Patentové dokumenty samy ukazují, kolik konstrukčních výzev museli inženýři řešit, od tuhosti přes zatékání až po aerodynamický hluk. K tomu je potřeba přičíst dopravu, DPH a marži distributora: česká koncová cena by pravděpodobně byla výrazně nad hranicí 200 tisíc korun.

Solární střechy na autech přitom nejsou novinkou. Toyota je nabízela u modelu Prius Plug-in Hybrid, Hyundai je testoval například na Sonatě Hybrid. Rozdíl je v ambici: zavedené značky pracují s pevným panelem integrovaným do střechy, který přidává omezené množství energie. Solarky obětoval eleganci a univerzálnost ve prospěch co největší plochy – 3,2 m² je na osobní auto neobvykle hodně. Dává to smysl jen u ultralevného městského vozítka určeného pro trhy, kde slunce svítí většinu roku a průměrná denní trasa nepřesáhne několik desítek kilometrů.

Nejzajímavější na sunV nakonec není samotný panel, ale odvaha výrobce vsadit celý produkt na jeden konkrétní scénář a ignorovat téměř všechny ostatní.