Lodě v Perském zálivu krouží nad letišti a jadernými elektrárnami. Navigace ukazuje nesmysly a může za to Írán

Více než tisíc lodí za jediný den vykázalo polohu, která nedávala smysl. Některé se na obrazovkách objevily uprostřed letiště nebo uvnitř jaderné elektrárny.

Zdroj fotografie: Picryl

Žádné plavidlo se samozřejmě nevzneslo nad přistávací dráhu. Ale elektronické systémy, které sledují námořní provoz v Perském zálivu, právě tohle ukazovaly. Analytická firma Windward 1. března 2026 zaznamenala přes 1 100 lodí zasažených během 24 hodin falešným nebo přehlušeným satelitním signálem. Remorkéry, offshore plavidla i obří tankery se na mapách promítaly k letišti Al Hamra, k jaderné elektrárně Barakah nebo kreslily kruhové vzory uprostřed moře, které námořníci přezdívají „kruhy v obilí“. Podle expertů a opakovaných námořních varování britského UKMTO a zpravodajského centra JMIC směřuje zdroj rušení k íránskému pobřeží, konkrétně k přístavu Bandar Abbás. Teherán se veřejně nepřiznal, ale Todd Humphreys, profesor navigačních systémů z University of Texas, pro Scientific American uvedl, že je „poměrně jistý“, kdo za podvržením signálu stojí.

Co se vlastně děje s navigací lodí

Princip je překvapivě jednoduchý. Pozemní vysílač vyšle falešný signál, který se tváří jako pravý satelitní GPS. Přijímač na lodi mu uvěří a od té chvíle si myslí, že je jinde, než ve skutečnosti je. Problém ale nekončí u jedné lodi. Automatický identifikační systém AIS, který slouží k tomu, aby se plavidla navzájem viděla na obrazovkách, přebírá polohu právě z GPS přijímače. Jakmile je ta poloha falešná, šíří se dál ke všem okolním lodím i k pobřežním dispečinkům. Výsledkem je rozpad společného elektronického obrazu provozu.

Jeden velký tanker typu VLCC byl podle Windwardu během 24 hodin přesměrován do šesti různých oblastí. Na mapě skákal z místa na místo jako přízrak. Posádka na můstku přitom věděla, kde je, stačilo se podívat z okna. Jenže nevěděla, kde jsou ostatní.

Proč je Hormuzský průliv tak důležitý

Úžinou mezi Íránem a Ománem v roce 2024 proudilo zhruba 20 milionů barelů ropy a kondenzátu denně, přibližně pětina světové spotřeby kapalných ropných paliv. Přes 80 % z toho mířilo do Asie. Americká agentura EIA ve svém srpnovém výhledu odhadla, že po útocích USA a Izraele na Írán z 28. února 2026 tranzit klesl z 21,6 milionu barelů denně ve čtvrtém čtvrtletí 2025 na 14,9 milionu v prvním čtvrtletí 2026 a pouhých 4,9 milionu ve druhém čtvrtletí.

Rušení navigace přitom nezačalo letos. JMIC už v červnu 2025 hlásilo „trvale vysokou elektronickou interferenci“ kolem Bandar Abbásu. Tehdy průliv denně projíždělo v průměru 114 nákladních lodí nad tisíc hrubých tun a nikdo nemluvil o blokádě. Po únorových útocích ale přišel skokový nárůst a s ním i chaos na obrazovkách.

Hrozí srážky a ekologická katastrofa?

Zkušená posádka si všimne, že navigace ukazuje loď na souši, a přejde na radar, vizuální orientaci a výpočet kurzu. Humphreys ale upozorňuje, že kritický problém je jinde: rozbitý sdílený obraz provozu. Když AIS ukazuje okolní lodě na špatných místech, kapitán neví, komu se vyhnout. A v úžině široké na nejužším místě jen 33 km (asi 18 námořních mil), kde se pohybují supertankery s brzdnou dráhou v řádu kilometrů, je to recept na kolizi.

UKMTO proto 1. března 2026 vydalo varování s konkrétními pokyny:

• Nepřetržitý poslech na VHF kanálu 16
• Dodržování dopravních koridorů (TSS)
• Křížové ověřování polohy radarem a vizuálně
• Okamžité hlášení jakékoli interference
• Část lodí začala preferovat průjezd za denního světla

Konkrétní ekologickou havárii otevřené zdroje z březnového období nedokládají. Riziko ale zůstává zvýšené, dokud elektronický obraz provozu nelze považovat za spolehlivý.

Proč lodě nemají lepší obranu než 15 let starý přijímač

Paradox celé situace vystihuje jedno srovnání. Běžný smartphone dnes pracuje s více satelitními systémy na více frekvencích současně, což ho činí odolnějším vůči podvržení signálu. Řada lodních přijímačů je přitom technologicky zhruba patnáct let stará a umí jen americký GPS na jedné frekvenci. Důvod není jen cena. Každý navigační přístroj na lodi musí projít typovým schválením a být zapsaný v bezpečnostní dokumentaci. Humphreys přímo varuje, že pokud posádka použije neschválený záložní systém (třeba tablet s lepší GPS) a dojde k nehodě, pojišťovna nemusí plnit.

Alternativy přitom existují. Zak Kassas z Ohio State University vyvíjí navigaci postavenou na „signálech příležitosti“, tedy vysílání mobilních sítí nebo satelitů Starlink, které původně neslouží k navigaci. V experimentech dosáhl metrové přesnosti a testoval systém i na plavidle v arktických vodách bez jakéhokoli signálu GNSS. Jenže od laboratorního úspěchu k certifikovanému přístroji na můstku tankeru vede dlouhá cesta přes regulaci, integraci a pojišťovací rámec.

Co to znamená pro Česko

Česko nemá přímou fyzickou závislost na jedné konkrétní trase přes Hormuz. Podle ministerstva průmyslu a obchodu šlo v roce 2025 přes 92 % dovážené ropy ropovodem IKL/TAL a necelých 8 % přes Družbu. Přes deset procent dovezené ropy ale pocházelo ze Saúdské Arábie a ta teče na světový trh právě přes Hormuzský průliv. Česko je navíc na dovozu surové ropy závislé z 99 %.

Cenový kanál je globální. Když klesne nabídka o miliony barelů denně, Brent roste a s ním i cena pohonných hmot na českých čerpacích stanicích. Nejde o to, že by jedna konkrétní loď vezla ropu do Kralup. Jde o to, že pětina světové ropy prochází úžinou, kde navigační systémy přestaly fungovat spolehlivě.

EIA ve svém výhledu počítá s tím, že toky přes Hormuz se začnou zvedat nejdříve v září 2026 a návrat k předkonfliktní úrovni může trvat až do začátku roku 2027. Do té doby zůstává každý tanker v průlivu závislý na očích posádky, radaru a naději, že loď na obrazovce je opravdu tam, kde ji vidí.