Porsche 911 dostalo hybrid a zní to jako zločin proti legendě. Jenže opak je pravdou, auto je lepší než dříve

Porsche 911 GTS generace 992.2 má 541 koní, elektricky poháněné turbo a stojí cca 5 123 235 Kč. První hybrid v 61leté historii modelu nezradil legendu, naopak.

Zdroj fotografie: Fotografie Falcon® / Creative Commons / CC BY-SA

Když Porsche 28. května 2024 odhalilo faceliftovanou 911 s přídomkem T-Hybrid, internet se rozdělil na dva tábory. Puristé viděli svatokrádež: elektřina v autě, které šedesát jedna let definovalo čistotu spalovacího sporťáku. Jenže pod tím nálepkovým šokem se skrývá realita, která mluví jinak. Nejde o plug-in hybrid, nejde o tichý elektromobil a nejde o systém s ambicí jezdit po městě na baterku. T-Hybrid v 911 GTS kombinuje nový 3,6litrový boxer, elektricky poháněné turbodmychadlo eTurbo a synchronní elektromotor vestavěný přímo do osmistupňové převodovky PDK. Baterie má pouhých 1,9 kWh při napětí 400 V. Elektřina tu neslouží jako samostatný pohon kol, ale k tomu, aby auto reagovalo ostřeji, zrychlilo rychleji a boxer dýchal plněji od prvního sešlápnutí plynu. Výsledek? 541 koní (398 kW), 610 Nm, 0–100 km/h za 3,1 sekundy u verze Targa 4 GTS a nárůst hmotnosti pouhých padesát kilogramů oproti předchůdci.

Proč puristé křičeli, a proč se mýlí

U Porsche 911 je citlivé všechno, co sahá na identitu: zadní motor, plochý šestiválec, bezprostřední odezva na plyn, zvuk a rozložení hmotnosti. Hybridy obvykle znamenají těžkou baterii, filtr mezi řidičem a strojem a kompromis v charakteru. Právě proto Porsche zvolilo cestu, kterou žádný jiný výrobce v segmentu nešel. Místo velké baterie a plug-in logiky nasadilo jedno elektricky poháněné turbodmychadlo, které prakticky maže prodlevu turba, a elektromotor v převodovce, který přisype až 150 Nm od volnoběhu. Porsche samo v oficiálním vysvětlení architektury přiznává, že nechtělo z 911 udělat větší, těžší a plug-in orientované auto, čímž nepřímo potvrzuje, že si přesně těchto obav bylo vědomo.

Oproti předchozí 992.1 GTS s 480 koňmi a 570 Nm je nárůst o 61 koní a 40 Nm. Na Nordschleife Porsche naměřilo u kupé zlepšení o 8,7 sekundy. A nezávislý test magazínu Car and Driver konstatuje, že vůz působí, jako by ani nebyl hybridem; při startu pořád slyšíte známé bublání boxeru a větší akustický problém dělají široké pneumatiky na horším asfaltu než samotná hybridní vrstva.

Co to stojí v Česku a jak rychle cena naroste

Oficiální český základ 911 Targa 4 GTS činí 5 123 235 Kč. Zajímavost: totéž Porsche účtuje i za Carrera 4 GTS Cabriolet, takže za karoserii targa neplatíte startovní příplatek oproti čtyřkolkovému kabriu. V základu už dostáváte řízení zadní nápravy, Sport Chrono, sportovní výfuk, adaptivní podvozek PASM, PTV Plus a pohon všech kol.

Jenže pak přijde konfigurátor. Konkrétní skladový kus v českém Porsche Finderu se prodává za 5 803 796 Kč, tedy o 680 561 Kč víc než základ. Co za ten rozdíl dostanete? Věci, které laik u auta za pět milionů čeká jako samozřejmost:

• 18směrná sedadla s ventilací
• audiosystém BOSE
• zatmavené HD-Matrix LED světlomety
• Surround View s aktivním parkováním
• asistent změny pruhu a adaptivní tempomat
• kožené detaily interiéru

Lehce jeté vozy Porsche Approved se v ČR pohybují zhruba od 5,0 do 5,3 milionu korun. Čekací doba na tovární objednávku na míru veřejně uvedená není; skladové kusy jsou k dodání v zásadě okamžitě, u individuální konfigurace záleží na potvrzení dealera.

Kolik stojí každý kilometr

Oficiální kombinovaná spotřeba WLTP činí 10,5–10,8 litru na sto kilometrů. Při aktuálním českém průměru 42,06 Kč za litr Naturalu 95 vychází benzin na zhruba 442–454 Kč na sto kilometrů, tedy asi 44 000–45 000 Kč na deset tisíc kilometrů. Plná 63litrová nádrž stojí přibližně 2 650 Kč.

Povinné ručení se u Porsche 911 orientačně pohybuje od 4 800 do 17 280 Kč ročně podle profilu řidiče. Dominantní provozní položkou u auta za pět milionů ale bude havarijní pojištění, které se u takového vozu řeší individuálně, typicky přes Porsche Finance nebo specializovaného pojistitele.

Jak si stojí proti konkurenci

Otevřených sportovních aut v této cenové a výkonové lize je několik, ale žádné nekombinuje totéž co Targa 4 GTS:

Model	Výkon	Točivý moment	0–100 km/h	Max. rychlost	Spotřeba WLTP
Porsche 911 Targa 4 GTS	541 PS	610 Nm	3,1 s	312 km/h	10,5–10,8 l
Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+	585 PS	800 Nm	3,6 s	315 km/h	13,0–13,4 l
Aston Martin Vantage Roadster	680 PS	800 Nm	3,6 s	325 km/h	12,3 l
Ferrari Roma Spider	620 PS	760 Nm	3,4 s	320+ km/h	—

Porsche není nejteatrálnější ani nejsilnější v absolutních číslech. Ale jako jediné nabízí koncepci targa, pohon všech kol, nejnižší spotřebu v celé skupině a charakter, se kterým reálně zajedete pro rohlíky i na okruh ve stejný den. Mercedes pije o třetinu víc, Aston Martin je divočejší, Ferrari emotivnější, ale žádné z nich není tak univerzálně použitelné.

Elektřina jako neviditelný spojenec

Klíčové pochopení T-Hybridu je v tom, co řidič necítí. Necítí přepínání režimů, neslyší tiché elektrické popojíždění, neřeší nabíjecí kabel. Cítí okamžitější reakci na plyn, plnější tah odspodu a absenci prodlevy turba. Porsche neelektrifikovalo 911 proto, aby se uklidnilo, udělalo to proto, aby v emisně přísnějším světě zůstala devětsetjedenáctka stejně bezprostřední jako vždycky. Nebo ještě bezprostřednější.

Devětsetjedenáctka přežila přechod ze vzduchem chlazeného motoru na vodou chlazený, z atmosféry na turbo, z manuálu na PDK. Pokaždé puristé truchlili a pokaždé se ukázalo, že nová verze je prostě lepší auto. Hybrid je další kapitola stejného příběhu.