Elektrická auta a manipulace: na rychlonabíječce se nabíjí přes hodinu, ne 20 minut. Může za to „nabíjecí křivka“

Tesla Model 3 zvládne interval 10–80 % za necelých 35 minut. Do plné ale potřebuje hodinu a devět minut, a právě ten rozdíl výrobci raději nezmiňují.

Zdroj fotografie: Unsplash

Když si vybíráte elektromobil, najdete tam jedno lákavé číslo: maximální nabíjecí výkon v kilowattech. U Tesly Model 3 Long Range je to až 250 kW, u nového XPENG G9 dokonce až 525 kW. Jenže toto číslo popisuje špičku, kterou auto drží jen zlomek celého nabíjecího cyklu. Zbytek času výkon klesá, někdy dramaticky. A právě průběh tohoto poklesu, tedy nabíjecí křivka, rozhoduje o tom, jestli u stojanu strávíte dvacet minut, nebo hodinu.

Co je nabíjecí křivka a proč ji nevidíte v reklamě

Nabíjecí křivka je graf, který na jedné ose ukazuje stav nabití baterie v procentech a na druhé aktuální výkon v kilowattech. V ideálním světě by to byla rovná čára, auto by bralo maximum od nuly do sta. V realitě připomíná spíš kopec: výkon stoupá, krátce drží vrchol a pak klesá. U většiny aut se zpomalení výrazně projeví už před 80 % a od osmdesátky výš je pokles strmý.

Proč ji výrobci neukazují? Protože jedno číslo se prodává lépe než graf. Tesla na produktové stránce Modelu 3 uvádí „Supercharging Max 250 kW“ a přidaný dojezd za 15 minut. Konkrétní čas 10–80 % tam nenajdete. Kia u EV6 sice komunikuje 18 minut pro interval 10–80 %, ale v poznámce pod čarou doplňuje, že vyžaduje 800V nabíječku s minimálně 258 kW, vhodnou teplotu baterie a příznivý stav nabití. Hyundai u IONIQu 5 postupuje stejně. Hezké číslo nahoře, podmínky dole malým písmem.

Tři čísla, tři různé příběhy

Marketingová komunikace elektromobilů pracuje se třemi údaji, které se tváří jako totéž, ale vypovídají o něčem jiném:

• Maximální výkon (kW) – špička, které dosáhnete v úzkém pásmu stavu nabití. U Modelu 3 je to až 250 kW, u XPENG G9 celých 525 kW.
• Čas 10–80 % – praktičtější údaj pro cestování. Podle sekundárního datasetu EVKX zvládne Model 3 Long Range tento interval za 34 minut a 30 sekund. Kia EV6 a Hyundai IONIQ 5 hlásí 18 minut, XPENG G9 dokonce 12 minut.
• Čas 10–100 % – číslo, které nikdo neuvádí rád. U Modelu 3 EVKX odhaduje 1 hodinu, 8 minut a 49 sekund. Posledních dvacet procent tedy zabere skoro stejně dlouho jako předchozích sedmdesát.

Právě tady vzniká dojem „manipulace“. Technicky vzato nikdo nelže; Tesla sama na stránce podpory píše, že rychlost závisí na stavu nabití, teplotě, konfiguraci i stáří baterie. Jenže kdo čte stránku podpory, když konfigurátor říká 250 kW?

400 voltů versus 800 voltů: kde je křivka lepší

Rozdíl mezi Teslou Model 3 a novější 800V konkurencí není jen ve špičkovém výkonu. Je v tom, jak dlouho auto drží vysoký příkon. EVKX uvádí u Modelu 3 průměrný nabíjecí výkon v intervalu 10–80 % přibližně 95 kW a optimální nabíjecí pásmo jen mezi 5 a 42 %. Nad touto hranicí výkon prudce padá.

U XPENGu G9 s 800V architekturou a 5C baterií je průměr v témže intervalu 314 kW a optimální pásmo sahá od 3 do 74 %. Při 90 % nabití G9 stále bere kolem 158 kW, zatímco Model 3 už jen asi 30 kW. Není to desetinásobek, jak občas zaznívá v diskusích, ale více než pětinásobek, a i ten v praxi znamená, že 800V auto odjede od stojanu výrazně dřív.

Důležitá poznámka: tovární údaj XPENGu 10–80 % za 12 minut předpokládá plný potenciál 525 kW. Na českém IONITY s maximem 350 kW ho auto nevyužije. Přesný čas pro omezený výkon stojanu výrobce nezveřejňuje, takže dvanáct minut nelze na tuzemské infrastruktuře brát doslova.

Česká infrastruktura: stojan není úzké hrdlo, auto ano

Ještě před pár lety platilo, že česká síť rychlonabíječek zaostávala za schopnostmi aut. Dnes je situace jiná. IONITY v Česku provozuje desítky HPC bodů se stojany schopnými dodat až 350 kW. Vedle toho PRE spustila v Praze hub s 400kW UFC stanicemi, E.ON otevřel 400kW lokalitu u D1 v Mořicích a ČEZ svůj tisící stojan v Tuchoměřicích osadil rovněž 400kW výkonem.

Pro Kiu EV6 a Hyundai IONIQ 5 je 350kW IONITY dostatečné; oba vozy jsou na tento výkon dimenzované a výrobci s ním počítají v oficiálních 18minutových údajích. Pro Teslu Model 3 je stojan víc než dost, protože auto samo omezuje příkon dřív, než narazí na limit stojanu. A pro XPENG G9 ani 400 kW českých hubů nestačí k dosažení továrního maxima. Úzkým hrdlem už stále častěji není infrastruktura, ale samotné auto a jeho nabíjecí křivka.

Jak nečekat zbytečně: strategie místo plného nabití

Praktický závěr je jednoduchý. Na trase nemá smysl čekat do sta procent; Tesla to sama říká na stránce Supercharger: nabití na 100 % je na cestách jen zřídka nutné. Efektivnější je přijíždět k nabíječce s 10–15 % a odjíždět kolem 70–80 %, kde křivka začíná výrazně padat. Raději dvě krátké zastávky než jedna hodinová.

V zimě je klíčový předehřev. Manuál Tesly doporučuje zadat nabíječku do navigace s dostatečným předstihem, aby se baterie stihla ohřát. Kia v manuálu EV6 popisuje režim kondicionování baterie, který po nastavení cíle na DC stanici baterii automaticky připravuje, ale jen u verzí vybavených potřebným hardwarem. Kdo v mrazu přijede „naslepo“, může na katalogové časy zapomenout.

A co přijde dál? BYD letos představil sériovou 1000V architekturu s megawattovým nabíjením. Trh se z 800 voltů nevrátí zpět, spíš půjde výš. Ale i tehdy bude platit totéž: lepší než nejlepší kilowatty v tiskové zprávě je tvar křivky, kterou si před koupí téměř nikdo neprohlédne.