EU (ne)chce od roku 2030 na dálku automaticky zastavovat auta, která překračují povolenou rychlost. Hlídání rychlosti bude ale povinností

Nová auta v EU už dnes musí mít systém, který hlídá rychlost a umí řidiči ubrat výkon. K dálkovému zastavování aut ale unijní legislativa zatím nemíří.

Zdroj fotografie: Uživatel Kiwiev / Creative Commons / CC

Od července 2024 platí pro všechna nově prodávaná osobní auta, dodávky, autobusy i nákladní vozy v Evropské unii povinnost být vybavena takzvaným inteligentním asistentem rychlosti (ISA). Systém sleduje dopravní značky kamerou, porovnává je s GPS pozicí a digitálními mapami a v případě překročení limitu řidiče varuje nebo mu dočasně omezí výkon motoru. Jenže mezi tímto palubním asistentem a představou, že Brusel od roku 2030 bude moci na dálku zastavit vaše auto, leží propast. A v té propasti chybí to nejdůležitější: schválený legislativní návrh.

Co dnes skutečně platí a jak ISA funguje

Základem je nařízení EU 2019/2144 o obecné bezpečnosti vozidel. Nové typy aut musely ISA obsahovat od 6. července 2022, všechna nově prodávaná vozidla pak od 7. července 2024. Systém pracuje ve čtyřech možných režimech zpětné vazby, z nichž si výrobce vybírá:

• akustické varování,
• vibrace volantu či sedadla,
• odpor plynového pedálu (haptická zpětná vazba),
• omezení hnacího výkonu přes řízení motoru (funkce regulace rychlosti).

Klíčový detail: řidič zůstává pánem vozu. ISA se po každém nastartování automaticky zapne, ale řidič ji může kdykoliv vypnout. A i když běží, stačí silnější sešlápnutí plynu a systém ustoupí. Nařízení výslovně říká, že ISA nesmí znemožnit překročení rychlosti doporučené systémem. To je přesný opak neobejitelného tvrdého limitu.

Technologicky stojí dnešní ISA na trojici: kamera rozpoznávající značky, GNSS/GPS a aktuální digitální mapy. Žádný 5G modul, žádné připojení k centrálnímu serveru, žádná možnost vzdáleného zásahu do řízení.

Odkud se vzala představa dálkového zastavování

Tři různé věci se v mediálním prostoru pravidelně směšují do jedné. Za prvé: platná regulace ISA, tedy palubní asistent. Za druhé: širší unijní agenda propojené a automatizované mobility, kde se skutečně mluví o 5G sítích, komunikaci vozidlo-infrastruktura a autonomním řízení, ale v kontextu testování, datových standardů a kybernetické bezpečnosti, nikoliv v kontextu dálkového vypínání aut za překročení rychlosti. Za třetí: externí kamerové systémy, jako jsou kamery s umělou inteligencí testované britskou policií v Sussexu, které snímají vozidla zvenčí a vytipovávají přestupky, ale samy do auta nijak nezasahují.

Rok 2030 se v unijních dokumentech skutečně objevuje, ovšem jako obecný horizont bezpečnostních a digitálních cílů: vize nulových úmrtí na silnicích, rozvoj inteligentních dopravních systémů, digitalizace infrastruktury. V otevřených primárních zdrojích Evropské komise a databázi EUR-Lex se nepodařilo dohledat schválený ani formálně navržený legislativní akt, který by od roku 2030 zaváděl povinné dálkové zastavování vozidel přes 5G nebo GPS.

Považujeme za důležité říct to naplno: pokud takový plán existuje jako interní úvaha nebo pracovní dokument, do veřejného legislativního procesu se dosud nedostal. A bez něj nemůže platit od roku 2030.

Může se z asistenta stát tvrdý zásah?

V odborné debatě se restriktivnější varianty ISA řeší roky. Evropská observatoř bezpečnosti silničního provozu rozlišuje „otevřenou“ ISA (dnešní stav, kdy řidič může přetlačit) a „uzavřenou“ ISA, kde by systém fyzicky neumožnil překročení limitu. Modelace projektu PROSPER odhadují, že plně regulovaná ISA by mohla snížit počet usmrcených na silnicích o 26 až 50 %. To je silný argument pro zpřísnění.

Jenže mezi akademickým modelem a platným právem stojí legislativní proces, který v EU trvá roky. A ten zatím pro neobejitelnou ISA ani nezačal, alespoň ne viditelně.

Reálný problém je jinde. Thatcham Research v červnu 2026 zveřejnil výsledky testování přesnosti ISA v praxi. U nejhůře hodnoceného vozu systém správně rozpoznal rychlostní limit jen v 74,3 % případů, tedy zhruba jednou ze čtyř změn limitu se spletl. Při provázání s adaptivním tempomatem to vedlo k nečekanému brzdění. Představa, že by takto chybující systém dostal pravomoc auto neobejitelně zpomalit nebo zastavit, vyvolává oprávněné otázky o bezpečnosti samotného bezpečnostního prvku.

Co to znamená pro české řidiče

ISA je součástí přímo použitelného nařízení EU, Česko z něj nemá výjimku ani odklad. Každé nové auto prodané v ČR od července 2024 systém obsahuje. Starší vozy, které už jezdí po silnicích, se zpětně nepřestavují. Žádný povinný retrofit, žádný softwarový update pro stávající vozový park.

Zdražení nových aut kvůli ISA se těžko vyčísluje. Kamera, GPS a mapová data jsou komponenty, které většina moderních vozů stejně má. Čistý příplatek za samotnou funkci ISA výrobci veřejně neuvádějí a Komise konkrétní částku nezveřejnila.

Prakticky: při předjíždění na okresní silnici vám ISA nebrání zrychlit. Sešlápnete plyn důrazněji a systém ustoupí. Po dokončení manévru se vrátí k asistenci. Nikdo vám auto na dálku nezastaví, ani dnes, ani podle čehokoliv, co je v tuto chvíli schváleno pro rok 2030.

Debata o svobodě za volantem

Britský stínový ministr dopravy Richard Holden veřejně varoval před rizikem, že propojená vozidla by mohla být zranitelná vůči hackerům. EU na to reaguje už dnes: nová homologační pravidla zahrnují povinná opatření kybernetické bezpečnosti. Ale Holdenova obava míří jinam, k principiální otázce, kolik kontroly má mít technologie nad řidičem.

Současná odpověď unijního práva je jednoznačná. ISA je asistent, ne dozorce. Řidič rozhoduje, systém radí. Pokud by se to mělo změnit, musí to projít veřejným legislativním procesem, a ten zatím nikdo nespustil.

Vývoj v oblasti propojené a automatizované mobility skutečně jede naplno. Ale mezi vývojem technologií a jejich povinným nasazením v režimu, který by řidiči odebral poslední slovo, stojí politické rozhodnutí, které dosud nepadlo.