Kalifornie chce autobusy rychlé 225 km/h za zlomek ceny rychlovlaku. Vlastní pruh, žádné koleje

Kalifornský dopravní úřad zkoumá, zda lze po dálnicích posílat autobusy rychlostí až 225 km/h. Zatím jde o studii.

Zdroj fotografie: Pexels

Dne 13. května 2026 se na veřejném webináři Caltrans poprvé nahlas vyslovilo číslo, které od té doby obíhá americkými i evropskými médii: 140 mph, tedy oněch 225 km/h. Autobus na pneumatikách, bez kolejí, ve vlastním pruhu uprostřed dálnice. Zní to jako odpověď na kalifornský železniční debakl, který už spolkl téměř 400 miliard korun a stále nemá jediný kilometr v provozu. Jenže mezi prezentací na webináři a skutečným autobusem, který by takovou rychlostí vezl cestující z Los Angeles do San Francisca, leží propast plná technických podmínek, chybějících peněz a otázek, na které sám Caltrans teprve hledá odpovědi.

Co vlastně Caltrans navrhuje

Klíčový dokument se jmenuje PI-0399 a vznikl v červenci 2025 jako předběžná rešerše. Nepopisuje hotový projekt, ale mapu toho, co by bylo třeba prozkoumat. Pracuje se třemi rychlostními pásmy: 130–160 km/h (80–100 mph) jako realistická první fáze, 160–225 km/h (100–140 mph) jako ambiciózní cíl za přísných podmínek a právě těch 225 km/h (140 mph) jako horní konceptuální strop.

Sám Caltrans přitom výslovně píše, že pokud vyšší rychlosti nevyjdou kvůli ceně, infrastruktuře nebo bezpečnosti, varianta 130–160 km/h zůstává „praktickou a účinnou alternativou“. Titulkových 225 km/h tedy není provozní specifikace. Je to maximální ambice, ke které se studie teprve propočítává.

Mezi veřejně zmiňovanými koridory figurují regionální trasa SR-99 mezi Bakersfieldem, Visalií a Fresnem a meziregionální dálnice I-80, I-5 a US-101 pro spojení San Diega, Los Angeles a San Francisca. Výzkumný projekt byl podle KQED podán a čeká na financování. Datum spuštění neexistuje.

Proč to zní levně, a proč to nemusí být pravda

Logika „zlomku ceny“ stojí na jednoduchém předpokladu: dálnice už existují, koleje ne. Kalifornská vysokorychlostní železnice to ilustruje. Draft 2026 Business Plan uvádí tato čísla:

• 14,823 mld. USD (přes 370 mld. Kč) utraceno do prosince 2025
• 34,768 mld. USD (přes 870 mld. Kč) odhadované náklady na úsek Merced–Bakersfield
• 126,196 mld. USD (přes 3,1 bil. Kč) pro celou první fázi San Francisco–Los Angeles/Anaheim

Komerční provoz prvního úseku cílí na rok 2033. Projekt brzdí nová železniční stopa, koordinace s osmdesáti různými subjekty podél koridoru a chronický nedostatek peněz v čase.

Proti tomu autobus na existující dálnici vypadá jako zázrak. Jenže Caltrans zatím nezveřejnil žádný rozpočet, žádný odhad nákladů na kilometr, žádný tarifní model. Dokument PI-0399 naopak uvádí, že ekonomická analýza a posouzení životního cyklu teprve patří mezi příští kroky výzkumu. „Zlomek ceny“ je zatím intuice, ne ověřené číslo.

Co by „vlastní pruh“ skutečně znamenal

Tady se rozpadá představa, že stačí namalovat čáru na asfalt. PI-0399 používá formulaci „vyhrazený, účelově stavěný autobusový pruh nebo vodící dráha“ a zdůrazňuje, že rychlosti nad zhruba 135 km/h nejsou bezpečné ve smíšeném provozu. Americké dálnice jsou typicky navrženy na 120–135 km/h. Nad touto hranicí naráží autobus na limity rozhledu, geometrie zatáček, stability i brzdné dráhy.

Pro provoz kolem 225 km/h by podle Caltrans bylo nutné:

• fyzicky oddělený koridor bez přístupu ostatních vozidel
• jemnější směrové a výškové vedení, než mají dnešní dálnice
• kvalitnější povrch, větší bezpečnostní zóny, oplocení
• pneumatiky a materiály certifikované pro vysoké rychlosti
• vícenásobně zálohované brzdy a aktivní odpružení
• pokročilé automatizované řízení a komunikaci vozidla s infrastrukturou (V2X)
• rigorózní testování v terénu

Při 225 km/h se lidská reakční doba stává kritickým limitem. Přechody mezi manuálním a automatizovaným řízením jsou problematické. Bez velmi vysoké úrovně automatizace se takový provoz z veřejných materiálů Caltrans nejeví jako realistický. „Vlastní pruh“ by ve skutečnosti znamenal téměř novou dopravní infrastrukturu uvnitř dálničního koridoru, a s ní i náklady, které se od „žádných kolejí“ mohou nepříjemně přiblížit kolejím skutečným.

Svět nic takového neprovozuje

PI-0399 to říká přímo: nikde na planetě dnes nejezdí běžná linková autobusová doprava rychlostí nad 190 km/h. Existují jen dílčí analogie. Australský O-Bahn v Adelaide slaví čtyřicet let jako funkční segregovaný busway, ale jeho rychlosti jsou nesrovnatelné. Nizozemský Superbus z TU Delft mířil na 250 km/h po vyhrazené infrastruktuře, zůstal však prototypem, ne veřejnou službou.

Kalifornie by tedy nevylepšovala ověřený koncept. Vynalézala by novou kategorii dopravy.

A co Česko?

Nabízí se otázka, zda by něco podobného dávalo smysl třeba na D1 mezi Prahou a Brnem. Vyhrazený autobusový pruh jako princip v Česku myslitelný je, Ministerstvo dopravy připravuje BUS pruh na D0 mezi Satalicemi a Běchovicemi. Jenže zákon č. 361/2000 Sb. dává autobusu na dálnici strop 130 km/h. Ministerstvo od podzimu 2025 testuje 150 km/h na 47 kilometrech D3, a to jen při suché vozovce, dobré viditelnosti a nízké intenzitě provozu. Kalifornský „superbus“ by bez zásadní přestavby infrastruktury a změny legislativy v českých podmínkách nefungoval.

Při 160 km/h (100 mph) by autobus zvládl trasu Los Angeles–San Francisco za necelé čtyři hodiny. Když se k letu mezi těmito městy připočtou dvě hodiny letištního čekání na každé straně, náskok letadla se dramaticky smrskne. Právě v tom je jádro kalifornské úvahy: ne postavit druhý rychlovlak, ale najít minimum investic, které ještě dává cestujícímu důvod nechat auto doma. Zda to minimum leží u 130, 160, nebo 225 km/h, to Caltrans teprve zjišťuje.