Čínští řidiči oklamali autopilota Tesly panenkami za pár stovek. Jezdí bez rukou a natáčí si při tom videa

Plastová hlava za dvě stovky, která je jen přilepená před kabinovou kamerou. To stačí, aby Tesla věřila, že řidič sleduje silnici.

Zdroj fotografie: Pexels

Na čínských platformách Taobao, Xianyu a Douyin se od podzimu po zpřísnění kamerového dohledu v Teslách rozjel překvapivý byznys. Prodejci nabízejí miniaturní plastové hlavy celebrit, některé velikosti pingpongového míčku, jiné připomínající Dwaynea Johnsona, za ceny v přepočtu zhruba od 200 do 800 korun. Řidiči pak figurky umisťují před kabinovou kameru nad zpětným zrcátkem, aktivují asistenční systém a „pouštějí volant“. Následně si natáčejí videa, kde jednou rukou jí nebo manipuluje s telefonem, a sdílejí je na sociálních sítích jako důkaz, že systém lze obejít. Podle investigace magazínu Wired nejde o jednotlivé excesy, ale o širší virální trend.

Co si představit pod pojmem „panenka“

Slovo „panenka“ je zjednodušené. Ve skutečnosti jde o různé předměty navržené s jediným cílem: oklamat kabinovou kameru Tesly tak, aby vyhodnotila, že řidič je přítomen a dívá se dopředu.

• 3D plastové hlavy – miniaturní busty s realistickým obličejem, někdy inspirované známými osobnostmi
• Statické fotografie – vytištěné portréty s otevřenýma očima přilepené na podložce
• Lentikulární kartičky – obrázky, které při pohybu mění vzhled a simulují mrkání
• Kapesní displeje – malé obrazovky přehrávající smyčku videa obličeje hledícího dopředu

Proč to funguje? Tesla ve svých manuálech uvádí, že kabinová kamera slouží ke sledování pozornosti řidiče, ale neprovádí rozpoznávání identity ani spolehlivou detekci „živosti“ objektu. Pokud systém primárně vyhodnocuje orientaci obličeje a směr pohledu, může statický obraz nebo jednoduchá animace v některých situacích projít jako dostatečný signál pozornosti.

Proč Čína a proč teď

Klíčové období nastalo 25. února 2025, kdy Tesla v Číně spustila softwarovou aktualizaci přinášející vylepšení navigace i současně zpřísnění sledování pozornosti řidiče. Podle agentury Reuters byly asistenční funkce v Číně historicky omezenější než v USA mimo jiné kvůli regulacím a odlišné dostupnosti trénovacích dat.

Zpřísnění monitoringu mělo jednoduchou logiku: čím pokročilejší asistenční systémy, tím vyšší nároky na dohled nad řidičem. Právě to ale vedlo k opačnému efektu – snaze systém obejít. Dříve se používala závaží na volant nebo jiné „mechanické triky“, nyní se pozornost přesunula ke kabinové kameře. Starší metody přitom nezmizely, jen se k nim přidaly nové.

Důležitý detail: Tesla uvádí, že data z kabinových kamer jsou zpracovávána lokálně přímo ve vozidle a nejsou standardně odesílána na servery. To znamená, že automobilka nemusí mít okamžitý přehled o konkrétních pokusech o obcházení systému. Reakce formou softwarových aktualizací tak může přicházet se zpožděním.

Level 2 není autopilot, i když se tak jmenuje

Je důležité připomenout, že asistenční systémy Tesly – Autopilot, Enhanced Autopilot i Full Self-Driving (FSD) – spadají do úrovně SAE Level 2. To znamená, že řidič musí mít neustále kontrolu nad vozidlem a sledovat situaci na silnici. Systém pouze asistuje při řízení, ale nenese odpovědnost za bezpečné vedení vozidla.

Čínský manuál Tesly uvádí, že systém může v některých situacích chybně interpretovat semafory, značky nebo dopravní situaci. Pokud řidič opakovaně ignoruje výzvy k převzetí řízení, systém aktivuje výstražná světla a vozidlo zastaví. Při opakovaném nedodržení upozornění může dojít k dočasnému omezení funkcí, v krajních případech i k jejich deaktivaci.

Celý bezpečnostní mechanismus ale stojí na předpokladu, že kamera skutečně sleduje aktivního řidiče. Pokud je její pohled „klamán“, ztrácí tato vrstva část své funkce.

Co by to znamenalo v Česku

České Tesly využívají stejný typ kabinové kamery nad zpětným zrcátkem a obdobný systém sledování pozornosti řidiče. Evropská dokumentace popisuje stejný princip: kamera sleduje pozornost, nikoli identitu osoby. Přímý případ použití podobných „figurkových triků“ v Česku veřejně zdokumentován není, ale technicky tomu nic nebrání.

Právní důsledky by však byly zásadní. Český zákon o silničním provozu ukládá řidiči povinnost plně se věnovat řízení. Použití telefonu během jízdy je dle BESIP sankcionováno pokutou 2 500 až 3 500 Kč na místě a 4 body, ve správním řízení až 10 000 Kč.

Pokud by řidič natáčel video nebo jinak manipuloval s telefonem při jízdě bez kontroly nad vozidlem, mohlo by jít o výrazně závažnější přestupek.

Z hlediska pojištění je situace ještě citlivější. Pojišťovna může v případě prokázaného porušení povinností řidiče, které vedlo k nehodě, požadovat regresní úhradu vyplacené škody. Řidič, který vědomě ignoroval bezpečnostní systémy a nevěnoval se řízení, by se tak dostal do velmi složité právní situace.

Proč je to víc než kuriozita

BMW u svého Highway Assistantu využívá kameru sledující směr pohledu, stav očí i pohyby hlavy, doplněnou o mapová data a další senzory. Volvo u modelu EX90 kombinuje více kamer pro detekci únavy a nepozornosti, ale i zde je nutné, aby byl obličej řidiče viditelný.

Ani tyto systémy však veřejně nepopisují plnohodnotnou „detekci živosti“ ve smyslu biometrického ověření, že před kamerou sedí skutečný aktivní člověk.

Celý případ z čínských tržišť tak není jen internetová kuriozita. Ukazuje systémový problém současných asistenčních technologií: pokud je dohled nad řidičem založen na kameře bez spolehlivé detekce „živosti“, vždy existuje určitý prostor pro obcházení.

A dokud budou systémy úrovně Level 2 marketingově působit dojmem plné autonomie, budou existovat lidé, kteří jim uvěří víc, než by měli.

Plastová hlava za pár stovek neoklamala auto. Oklamala jen kameru, která měla hlídat člověka. A ten člověk mezitím přestal hlídat silnici.